Не суждено было осуществиться идее о строительстве памятника героям. Сразу после их гибели начался сбор добровольных пожертвований. За полтора года поступило 114 тысяч литов – сумма, вполне достаточная для осуществления задуманного. Однако времена переменились. Еще в июне 1940 года журнал «Летувос спарнай» сообщал: Председатель Комитета по строительству памятника Дарюсу и Гиренасу З. Жемайтис проинформировал собравшихся о ходе строительства памятника. Уже заканчивается обтесывание камней и другие подготовительные работы. На днях начинается и интенсивное строительство самого памятника, которое предполагается завершить через три месяца.
А спустя две недели на его страницах было напечатано: Новая жизнь Литовской республики требует согласованности во всех областях ПЕРЕСТРОЙКИ(выделено мною. – А. Б.), темпов и несгибаемой трудовой энергии. В этом направлении перестроена и жизнь Литовского аэроклуба. Бывший его председатель профессор З. Жемайтис по приказу министра внутренних дел от занимаемой должности отстранен... В ознаменование Дня Красных соколов Великому вождю и освободителю народов товарищу Сталину крикнем много сердечных «Ура!»
После замены социалистического рая фашистским адом останки летчиков патриотами были замурованы в факультетском подвале. Только 12 августа 1964 года втиснутые наискосок и поставленные друг на друга гробы, поврежденные, кстати, наводнением, были преданы наконец земле на воинском кладбище в Верхних Шанчаях.
...Народ Литвы свято хранит память о своих летчиках. В 1989 году еще раз прошел конкурс на лучший памятник Дарюсу и Гиренасу, который предполагается открыть к шестидесятилетию со дня их перелета. Их имя носит Вильнюсский аэроклуб. Ежегодно проходят авиационные соревнования на кубок Дарюса и Гиренаса. Открыт мемориальный дом-музей Гиренаса на его «малой родине». Готовится к присвоению статуса государственного музея существующий ныне на общественных началах музей авиации в Каунасе.
Особо хотелось бы отметить почин литовских авиаторов в деле увековечения памяти летчиков. Дело в том, что кинематографисты Литвы решили отметить пятидесятилетний юбилей перелета «Литуаники» выпуском двух фильмов. Заметим, кстати, что оба фильма – документальный режиссера Р. Вербы «Крылья „Литуаники”» и художественный режиссера Р. Вабаласа «Полет через Атлантику» – вполне удались их авторам, и мы настойчиво рекомендуем читателю по возможности посмотреть их. Для съемки художественного фильма, естественно, потребовался самолет – копия «Литуаники». Как это делается в подобных случаях, решили изготовить модель-копию, управляемую по радио. И тут произошло нечто неординарное. Инженер Паневежисского аэроклуба, имеющий, кстати, диплом летчика, Владас Кенсгайла взялся сделать к началу съемок не модель, а точную копию самолета, к тому же летающую копию. И сделал. Сам облетал новую «Литуанику» и сам пилотировал ее на съемках фильма. Более того, В. Кенсгайла на своей «Литуанике» открывал несколько праздников и соревнований летчиков-спортсменов. Летом 1989 года, в 59-ю годовщину перелета, он прибыл на «Литуанике» в Каунас, где предполагается поставить машину на вечную стоянку в упомянутом выше каунасском музее. К шестидесятилетию перелета литовские спортсмены-авиаторы планируют выполнить перелет из Литвы в США по маршруту Дарюса и Гиренаса на машине, построенной в Литве.
«ВЕЛИЧАЙШИЙ НЕМЕЦ XX ВЕКА»
В создание и развитие дирижаблей, пожалуй, самый большой вклад внес немецкий изобретатель, генерал в отставке, Фердинанд Цеппелин. Ему принадлежит заслуга создания тяжелых жестких дирижаблей, с которыми связан целый ряд интереснейших страниц истории воздухоплавания и сложных перелетов. Имя конструктора одно время отождествляли с его детищами, оно даже вытеснило из обихода слово «дирижабль». Увидев в небе летящего монстра, люди говорили: «Смотрите, летит цеппелин!» Пресса пестрела заголовками типа: «Строительство нового цеппелина», «Уникальный перелет русского цеппелина» и т. п.
Ф. Цеппелин родился 8 июля 1838 года в Германии, в родовом поместье своего деда. Судьба мальчика была предопределена с самого раннего детства. В соответствии с традициями старинного немецкого рода его ожидала военная карьера. Фердинанд закончил военную школу в Людвигсбурге и в чине лейтенанта был определен для прохождения службы в вюртембергскую армию. Однако однообразие офицерской службы в мирное время пришлось Фердинанду не по вкусу. Живой, энергичный юноша жаждет участия в опасных операциях, в боевых действиях. В 1860-х годах Цеппелин уезжает в Америку и принимает там самое активное участие в гражданской войне буржуазного севера с рабовладельческим югом. Молодой немецкий офицер очень быстро выдвинулся в число наиболее отважных и инициативных военных разведчиков. По возвращении домой Цеппелин столь же рьяно включается во франко-прусскую войну. Храброго разведчика вскоре делают офицером прусского генерального штаба. Он принял участие в осаде Парижа. И как знать, быть может, именно здесь, на родине воздухоплавания, и зародилась его мечта о создании мощных дирижаблей.
Год 1890. Отставка. 52-летний генерал решает посвятить свою дальнейшую жизнь воздухоплаванию. Однако работы движутся очень медленно. Во-первых, Цеппелин не имеет инженерного образования. Ему очень трудно делать грамотные инженерные расчеты, воплощать свои мысли на чертежной доске. Во-вторых, нет денег. Скрупулезно, с немецкой педантичностью исследуя свойства различных материалов, Цеппелин приходит к выводу: дирижабль надо делать из алюминия.
Решением финансовой проблемы – если верить русскому журналу «Аэро– и автомобильная жизнь» – граф был обязан... России. В № 15 за 1914 год напечатано, что граф Цеппелин женился в России на баронессе Вольф, владелице крупных поместий в Прибалтике. Одно из своих владений баронесса заложила за 600 тысяч рублей, которые, как говорят сведущие люди, были направлены на постройку первого цеппелина.Не углубляясь в вопрос, погрешили или нет сведущие людипротив истины, отметим, что проект своего первого дирижабля граф представил в 1894 году на рассмотрение комиссии, специально созданной императором Вильгельмом II для экспертизы. Комиссия отозвалась о проекте не слишком восторженно. Именно поэтому графу, видимо, и пришлось воспользоваться деньгами баронессы Вольф.
В 1898-1900 годах Цеппелин строит свою первую машину LZ-1. Она неслыханно грандиозна: длина дирижабля 128 метров, диаметр почти 12 метров. Собранный из алюминиевых стержней корпус заключен в алюминиевую обшивку. Внутри корпуса – 17 баллонов для газа, сделанных из специальной хлопчатобумажной ткани. Цеппелин установил на дирижабль два бензиновых двигателя Даймлера по 15 лошадиных сил.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84