Тем не менее машинам предстояло обязательное испытание – пройти над препятствием высотой 20 метров, расположенным на расстоянии 600 метров от точки начал разбега для взлета. Этим условием организаторы перелета надеялись предупредить возможную перегрузку машин топливом. Число посадок на маршруте не ограничивалось, но летчики должны были сделать обязательные посадки в Багдаде, Илахабаде, Сингапуре, Дарвине. Победителя ждал приз в 10 тысяч фунтов стерлингов и золотой кубок. За второе место полагалось 1500 фунтов, за третье – 500 фунтов.
Для участия в перелете записалось около семидесяти летчиков, но на старт 20 октября вырулили всего двадцать самолетов: девять английских, три американских, по два новозеландских, голландских и австралийских, датский и новогвинейский.
Победителями перелета стали два английских летчика – Скотт и Блек, прошедшие маршрут за двое суток 4 часа 38 минут. Победу им обеспечил «Де Хавилленд Комета» с двумя моторами «Джипси» по 225 лошадиных сил. Вторым был голландский экипаж на «Дугласе ДС-2» с двумя «Райт Циклонами» по 715 лошадиных сил. На этой машине летчики Памантье и Моль летели трое суток 18 часов 7 минут. 500 фунтов стерлингов за третье место получил экипаж «Боинга 247 Д» с двумя моторами «Пратт Уитни Уосп» по 550 лошадиных сил каждый. Их машина была на маршруте трое суток 18 часов 51 минуту.
Не обошлось, естественно, и без трагедий. В начале перелета, в Италии, разбился и сгорел английский самолет «Ферри Фокс», похоронив обоих членов своего экипажа. В Сингапуре потерпел катастрофу большой многоместный военный самолет, на котором летели организаторы и контролеры перелета. В Илахабаде погиб голландский трехмоторный «Пандер С-4».
Итак, 1934 год подвел черту под одним из труднейших испытаний мужества и упорства летчиков, степени совершенства и надежности самолетов и моторов тех лет. Внимательный читатель, конечно, заметил, что абсолютное большинство успешных перелетов совершено на самолетах Д. Де Хавилленда. Это были хорошие и в те времена наиболее надежные машины. Экипаж «Де Хавилленда Кометы», преодолевший маршрут за двое суток 4 часа 38 минут, продемонстрировал практически предел возможностей винтомоторного самолета. Погоня за минутами вряд ли имела смысл.
Появление реактивной авиации резко скорректировало результаты, но не затмило рекордов 20-30-х годов. Вспомним два перелета. Когда американец Ч. Линдберг в мае 1927 года впервые в истории перелетел через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж за 33 часа 30 минут, он стал человеком, известным всему миру, национальным героем Америки. Его слава заслонила собой всех тех, кто вплоть до открытия международной авиалинии сначала по часам, а затем по минутам улучшал время Линдберга. Их имена знают в основном только историки авиации. Во второй половине 1975 года американский реактивный военный самолет «Локхид СР-71» долетел из Нью-Йорка в Париж за 1 час 55 минут 42 секунды, но об этом знают даже далеко не все авиационные специалисты. Характерная деталь: большинство американских периодических изданий не привели даже фамилию летчика, указав лишь, что машина в этом полете в три раза превысила скорость звука и установила мировой рекорд скорости полета. Очевидно, и сверхскоростной перелет из Европы в Австралию вряд ли удостоился бы более подробных комментариев. Увы, романтика длительного и сложного перелета, требующего упорства и мобилизации всех сил летчиков, отошла на второй план, а на первом оказались возможности техники. Ну что ж, всему свое время.
ПЕРВАЯ «КРУГОСВЕТКА»
В конце 1923 года американцы, воодушевленные успешным перелетом экипажа Росса Смита из Англии в Австралию, – а этот экипаж пролетел расстояние, равное половине окружности Земли, – начали готовить четыре своих экипажа к совершению кругосветного перелета. Надо сразу же отметить, что как этот перелет, так и более поздние кругосветные перелеты американских летчиков не были продиктованы какой-либо необходимостью. Можно сказать, что в те времена не просматривалась и их целесообразность. Полет не предполагал установления каких-либо рекордов, разведки новых воздушных линий или решения иной полезной задачи, тем более что авиационная техника была еще не слишком пригодна для длительных и сложных перелетов. Заметим также, что перелет, о котором идет речь, положил начало целой серии воздушных «кругосветок», за чрезвычайно редким исключением выполняемых только американскими летчиками. Сегодня перелеты вокруг Земли исчисляются уже двузначной цифрой. Воздушная «кругосветка» на протяжении многих лет была и остается «слабостью» американских летчиков, их хобби.
Итак, выбор пал на четырех специально подобранных опытнейших военных летчиков – каждый из них имел налет свыше 1,5 тысяч часов (военные летчики знают, что это очень солидная цифра, особенно для того времени) – майора Фредерика Мартина и лейтенантов Ловелла Смита, Лея Вайда и Эрика Нельсона. Для перелета предназначались самолеты «Дуглас ДТ-2» – одномоторные бипланы с 12-цилиндровыми моторами «Либерти-12» по 450 лошадиных сил. Авиационный завод, получивший заказ на изготовление машин для кругосветного перелета, сделал помимо четырех основных самолетов еще несколько таких же запасных машин, не говоря уже об огромном количестве запасных частей, и не напрасно. На самолеты были установлены дополнительные бензобаки для увеличения дальности беспосадочного полета: с учетом дополнительного топлива каждая машина могла пролететь 3500 километров. Готовый к взлету самолет весил без малого четыре тонны, из коих почти две приходилось на горючее. Машины были приспособлены к быстрой смене шасси – поплавков на колеса и обратно.
Надо сказать, что полет был продуман самым тщательным образом. На маршруте предусмотрели семь главных баз и четырнадцать второстепенных. На этих базах летчиков ожидали по два-три тщательно отлаженных новых мотора, новые крылья, поплавки, колеса и т. п. В те места, где маршрут проходил над водными просторами, были посланы корабли, имеющие на борту все необходимое для оказания общей и технической помощи экипажам, попавшим в сложные условия. Представляет интерес и такой факт: ящики с инструментом легко превращались в удобный для работы верстак. Упаковочные ящики для запасных частей сделали из высококачественных сосновых и ясеневых реек и фанеры, которые, в случае необходимости, могли послужить для ремонта самолетов. И что уж совсем необычно – запасные моторы и крылья, заранее доставленные на базы, предназначались для замены не только вышедших из строя, но и вполне исправных. Таким образом организаторы перелета надеялись избежать лишнего риска, связанного с использованием техники сверх того времени, в течение которого гарантировалась ее безотказная работа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Для участия в перелете записалось около семидесяти летчиков, но на старт 20 октября вырулили всего двадцать самолетов: девять английских, три американских, по два новозеландских, голландских и австралийских, датский и новогвинейский.
Победителями перелета стали два английских летчика – Скотт и Блек, прошедшие маршрут за двое суток 4 часа 38 минут. Победу им обеспечил «Де Хавилленд Комета» с двумя моторами «Джипси» по 225 лошадиных сил. Вторым был голландский экипаж на «Дугласе ДС-2» с двумя «Райт Циклонами» по 715 лошадиных сил. На этой машине летчики Памантье и Моль летели трое суток 18 часов 7 минут. 500 фунтов стерлингов за третье место получил экипаж «Боинга 247 Д» с двумя моторами «Пратт Уитни Уосп» по 550 лошадиных сил каждый. Их машина была на маршруте трое суток 18 часов 51 минуту.
Не обошлось, естественно, и без трагедий. В начале перелета, в Италии, разбился и сгорел английский самолет «Ферри Фокс», похоронив обоих членов своего экипажа. В Сингапуре потерпел катастрофу большой многоместный военный самолет, на котором летели организаторы и контролеры перелета. В Илахабаде погиб голландский трехмоторный «Пандер С-4».
Итак, 1934 год подвел черту под одним из труднейших испытаний мужества и упорства летчиков, степени совершенства и надежности самолетов и моторов тех лет. Внимательный читатель, конечно, заметил, что абсолютное большинство успешных перелетов совершено на самолетах Д. Де Хавилленда. Это были хорошие и в те времена наиболее надежные машины. Экипаж «Де Хавилленда Кометы», преодолевший маршрут за двое суток 4 часа 38 минут, продемонстрировал практически предел возможностей винтомоторного самолета. Погоня за минутами вряд ли имела смысл.
Появление реактивной авиации резко скорректировало результаты, но не затмило рекордов 20-30-х годов. Вспомним два перелета. Когда американец Ч. Линдберг в мае 1927 года впервые в истории перелетел через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж за 33 часа 30 минут, он стал человеком, известным всему миру, национальным героем Америки. Его слава заслонила собой всех тех, кто вплоть до открытия международной авиалинии сначала по часам, а затем по минутам улучшал время Линдберга. Их имена знают в основном только историки авиации. Во второй половине 1975 года американский реактивный военный самолет «Локхид СР-71» долетел из Нью-Йорка в Париж за 1 час 55 минут 42 секунды, но об этом знают даже далеко не все авиационные специалисты. Характерная деталь: большинство американских периодических изданий не привели даже фамилию летчика, указав лишь, что машина в этом полете в три раза превысила скорость звука и установила мировой рекорд скорости полета. Очевидно, и сверхскоростной перелет из Европы в Австралию вряд ли удостоился бы более подробных комментариев. Увы, романтика длительного и сложного перелета, требующего упорства и мобилизации всех сил летчиков, отошла на второй план, а на первом оказались возможности техники. Ну что ж, всему свое время.
ПЕРВАЯ «КРУГОСВЕТКА»
В конце 1923 года американцы, воодушевленные успешным перелетом экипажа Росса Смита из Англии в Австралию, – а этот экипаж пролетел расстояние, равное половине окружности Земли, – начали готовить четыре своих экипажа к совершению кругосветного перелета. Надо сразу же отметить, что как этот перелет, так и более поздние кругосветные перелеты американских летчиков не были продиктованы какой-либо необходимостью. Можно сказать, что в те времена не просматривалась и их целесообразность. Полет не предполагал установления каких-либо рекордов, разведки новых воздушных линий или решения иной полезной задачи, тем более что авиационная техника была еще не слишком пригодна для длительных и сложных перелетов. Заметим также, что перелет, о котором идет речь, положил начало целой серии воздушных «кругосветок», за чрезвычайно редким исключением выполняемых только американскими летчиками. Сегодня перелеты вокруг Земли исчисляются уже двузначной цифрой. Воздушная «кругосветка» на протяжении многих лет была и остается «слабостью» американских летчиков, их хобби.
Итак, выбор пал на четырех специально подобранных опытнейших военных летчиков – каждый из них имел налет свыше 1,5 тысяч часов (военные летчики знают, что это очень солидная цифра, особенно для того времени) – майора Фредерика Мартина и лейтенантов Ловелла Смита, Лея Вайда и Эрика Нельсона. Для перелета предназначались самолеты «Дуглас ДТ-2» – одномоторные бипланы с 12-цилиндровыми моторами «Либерти-12» по 450 лошадиных сил. Авиационный завод, получивший заказ на изготовление машин для кругосветного перелета, сделал помимо четырех основных самолетов еще несколько таких же запасных машин, не говоря уже об огромном количестве запасных частей, и не напрасно. На самолеты были установлены дополнительные бензобаки для увеличения дальности беспосадочного полета: с учетом дополнительного топлива каждая машина могла пролететь 3500 километров. Готовый к взлету самолет весил без малого четыре тонны, из коих почти две приходилось на горючее. Машины были приспособлены к быстрой смене шасси – поплавков на колеса и обратно.
Надо сказать, что полет был продуман самым тщательным образом. На маршруте предусмотрели семь главных баз и четырнадцать второстепенных. На этих базах летчиков ожидали по два-три тщательно отлаженных новых мотора, новые крылья, поплавки, колеса и т. п. В те места, где маршрут проходил над водными просторами, были посланы корабли, имеющие на борту все необходимое для оказания общей и технической помощи экипажам, попавшим в сложные условия. Представляет интерес и такой факт: ящики с инструментом легко превращались в удобный для работы верстак. Упаковочные ящики для запасных частей сделали из высококачественных сосновых и ясеневых реек и фанеры, которые, в случае необходимости, могли послужить для ремонта самолетов. И что уж совсем необычно – запасные моторы и крылья, заранее доставленные на базы, предназначались для замены не только вышедших из строя, но и вполне исправных. Таким образом организаторы перелета надеялись избежать лишнего риска, связанного с использованием техники сверх того времени, в течение которого гарантировалась ее безотказная работа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84