Помимо достижения рекордных до тем временам дальности, продолжительности и высоты долети шеф-пилоту летной школы «Антуанетт», расположенное в 180 км от Парижа, в местечке Мурмелон, Губерту Латаму принадлежат многие приоритеты, в частности и курьезные. Так, один из французских авиационных журналов тех лет опубликовал заметку: Латам установил новый рекорд. Он, несомненно, первый человек, который имел нахальство зажечь и раскурить сигарету в полете.
Если Латам относился к числу ярых поклонников монопланной схемы самолета, то второй претендент на перелет Ла Манша был типичным «бипланщиком», Шарль де Ламбер. Фамилия этого летчика возглавила список авиаторов... императорского Всероссийского аэроклуба – отец де Ламбера принял во Франции русское подданство и состоял на русской службе. Де Ламбер прославился знаменитым полетом вокруг Эйфелевой башни 18 октября 1909 года, после чего руководство Всероссийского аэроклуба и поспешило объявить его российским авиатором «номер один». Полет вокруг Эйфелевой башни был действительно выдающимся авиационным событием. Но он был совершен де Ламбером уже после подготовки к полету через Ла-Манш.
Граф де Ламбер имел диплом пилота, выданный ему французским аэроклубом за номером восемь. Он – один из первых учеников созданной во Франции школы пилотов братьев Райт, а затем – шеф-пилот этой школы. Учился летать де Ламбер у самого Уилбера Райта.
Летчик стал основательно готовиться к перелету пролива. Он собрал на побережье два райтовских биплана и приступил к регулярным тренировкам. Его намерение перелететь пролив сразу же стало известно многим жителям окрестных городков и деревень. Толпы любопытных постоянно атаковали штаб-квартиру де Ламбера на побережье. Летчик демонстрировал зевакам полное равнодушие как к лаврам победителя перелета, так и к своим конкурентам, объявляя всем, что как только он посчитает себя подготовленным, он тут же перелетит канал уверенно и спокойно.
Третий претендент резко отличался от первых двух как по темпераменту, так и по своему пути в авиации. Если Латам и де Ламбер большую ставку делали на эффект, произведенный на публику, то 37-летний инженер Луи Блерио был скуп на слова и горяч в делах. Это был исключительно увлеченный и трудолюбивый человек. «Заболел» он воздухом в 1900 году, т. е. примерно через год после того, как своими опытами занялись братья Райт. Первые его опыты с машущими крыльями не принесли успеха, и он занялся монопланами. За восемь лет строительства самолетов и испытаний их в полете произошло более полусотни тяжелых поломок и аварий. У самолетов отвалились хвосты, складывались в полете крылья. Многие полеты оканчивались просто беспорядочным падением, однако судьба берегла Блерио: он оставался не только жив, но и практически здоров после таких аварий, наблюдая которые свидетели его падения не надеялись найти даже части тела. За рекордное число катастроф Блерио (неофициально, конечно) присвоили звание «Короля падений».
Свой перелет через Ла-Манш Блерио совершил на самолете №11. Детали фюзеляжа – деревянной рамы из дуба и тополя – были стянуты рояльными струнами. Впереди стоял 25-сильный трехцилиндровый мотор «Анзани» с двухлопастным деревянным винтом. Крылья покрывал материал, похожий на пергамент. Самолет развивал в полете скорость около 60 километров в час и весил несколько более 200 килограмм. Летчик сидел в машине внутри фюзеляжа между крыльями и управлял самолетом при помощи ручки управления и ножных педалей. Рули управления располагались на хвосте самолета.
Незадолго до перелета Ла-Манша Блерио попал в одну из наиболее тяжелых аварий в своей летной жизни. Он испытывал в воздухе самолет, когда взорвался топливный бак. Летчик с грехом пополам сел, но у него были очень сильные ожоги на ногах. Узнав, что Латам не смог перелететь пролив, он тут же, буквально на костылях, перебрался на побережье и стал готовиться к перелету. Подготовив самолет, Блерио уехал в ближайшую гостиницу ожидать подходящей погоды и долечивать плохо заживающие ожоги. Перелет был хорошо продуман им, несмотря на то что времени на это оставалось мало. Заранее из Кале в Дувр пароход увез парижского журналиста, который имел задачу подобрать на английской земле удобную для посадки площадку и при подлете самолета Блерио, махая флагом, показать ему, куда лучше садиться.
Прогноз погоды на раннее утро 25 июля 1909 года был относительно благоприятным. В полной темноте от французского берега отошел по направлению к Дувру быстроходный катер, на борту которого кроме экипажа и журналистов находилась также жена Блерио. Катер должен был, держа курс на Дувр, помочь авиатору в полете сохранять нужное направление. Кроме того, в случае вынужденной посадки его экипаж должен был оказать помощь летчику. Солнце взошло в 4 часа 35 минут утра, и Блерио взлетел. Набирая высоту, он вскоре увидел вдали катер. В свою очередь, все находящиеся на борту катера люди увидели его самолет и стали энергично махать летчику руками. Катер шел по штормовому проливу на полной скорости, и, несмотря на это, самолет довольно скоро оставил его позади. Позднее Блерио вспоминал:
Прошло десять минут полета. Пролетел над миноносцем (английский корабль, стоявший на якоре в проливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Франции, ни Англии. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Но спустя 20 минут, как я покинул французский берег, вдруг показались дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова было браться за рули...
Повернув в направлении Дувра, Блерио вскоре увидел ожидающего его журналиста, размахивающего на холме французским флагом. Только теперь летчик почувствовал боль в руках от большого напряжения, в котором он пребывал все 37 минут полета. При посадке самолет резко закрутило ветром и ударило колесами о землю. Небольшая поломка колес и винта не смогла уже омрачить радости победы. Ошеломленный полетом, летчик сидел в кабине, пока к нему не подбежали люди и не помогли вылезти из машины. Первый в истории авиации перелет самолета через Ла-Манш был завершен. Приз «Дейли Мейл» нашел своего хозяина, а Ла-Манш, по стечению обстоятельств, стал не только первым проливом, который люди преодолели по воздуху на воздушном шаре, но и первым, который пересек аппарат тяжелее воздуха.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Если Латам относился к числу ярых поклонников монопланной схемы самолета, то второй претендент на перелет Ла Манша был типичным «бипланщиком», Шарль де Ламбер. Фамилия этого летчика возглавила список авиаторов... императорского Всероссийского аэроклуба – отец де Ламбера принял во Франции русское подданство и состоял на русской службе. Де Ламбер прославился знаменитым полетом вокруг Эйфелевой башни 18 октября 1909 года, после чего руководство Всероссийского аэроклуба и поспешило объявить его российским авиатором «номер один». Полет вокруг Эйфелевой башни был действительно выдающимся авиационным событием. Но он был совершен де Ламбером уже после подготовки к полету через Ла-Манш.
Граф де Ламбер имел диплом пилота, выданный ему французским аэроклубом за номером восемь. Он – один из первых учеников созданной во Франции школы пилотов братьев Райт, а затем – шеф-пилот этой школы. Учился летать де Ламбер у самого Уилбера Райта.
Летчик стал основательно готовиться к перелету пролива. Он собрал на побережье два райтовских биплана и приступил к регулярным тренировкам. Его намерение перелететь пролив сразу же стало известно многим жителям окрестных городков и деревень. Толпы любопытных постоянно атаковали штаб-квартиру де Ламбера на побережье. Летчик демонстрировал зевакам полное равнодушие как к лаврам победителя перелета, так и к своим конкурентам, объявляя всем, что как только он посчитает себя подготовленным, он тут же перелетит канал уверенно и спокойно.
Третий претендент резко отличался от первых двух как по темпераменту, так и по своему пути в авиации. Если Латам и де Ламбер большую ставку делали на эффект, произведенный на публику, то 37-летний инженер Луи Блерио был скуп на слова и горяч в делах. Это был исключительно увлеченный и трудолюбивый человек. «Заболел» он воздухом в 1900 году, т. е. примерно через год после того, как своими опытами занялись братья Райт. Первые его опыты с машущими крыльями не принесли успеха, и он занялся монопланами. За восемь лет строительства самолетов и испытаний их в полете произошло более полусотни тяжелых поломок и аварий. У самолетов отвалились хвосты, складывались в полете крылья. Многие полеты оканчивались просто беспорядочным падением, однако судьба берегла Блерио: он оставался не только жив, но и практически здоров после таких аварий, наблюдая которые свидетели его падения не надеялись найти даже части тела. За рекордное число катастроф Блерио (неофициально, конечно) присвоили звание «Короля падений».
Свой перелет через Ла-Манш Блерио совершил на самолете №11. Детали фюзеляжа – деревянной рамы из дуба и тополя – были стянуты рояльными струнами. Впереди стоял 25-сильный трехцилиндровый мотор «Анзани» с двухлопастным деревянным винтом. Крылья покрывал материал, похожий на пергамент. Самолет развивал в полете скорость около 60 километров в час и весил несколько более 200 килограмм. Летчик сидел в машине внутри фюзеляжа между крыльями и управлял самолетом при помощи ручки управления и ножных педалей. Рули управления располагались на хвосте самолета.
Незадолго до перелета Ла-Манша Блерио попал в одну из наиболее тяжелых аварий в своей летной жизни. Он испытывал в воздухе самолет, когда взорвался топливный бак. Летчик с грехом пополам сел, но у него были очень сильные ожоги на ногах. Узнав, что Латам не смог перелететь пролив, он тут же, буквально на костылях, перебрался на побережье и стал готовиться к перелету. Подготовив самолет, Блерио уехал в ближайшую гостиницу ожидать подходящей погоды и долечивать плохо заживающие ожоги. Перелет был хорошо продуман им, несмотря на то что времени на это оставалось мало. Заранее из Кале в Дувр пароход увез парижского журналиста, который имел задачу подобрать на английской земле удобную для посадки площадку и при подлете самолета Блерио, махая флагом, показать ему, куда лучше садиться.
Прогноз погоды на раннее утро 25 июля 1909 года был относительно благоприятным. В полной темноте от французского берега отошел по направлению к Дувру быстроходный катер, на борту которого кроме экипажа и журналистов находилась также жена Блерио. Катер должен был, держа курс на Дувр, помочь авиатору в полете сохранять нужное направление. Кроме того, в случае вынужденной посадки его экипаж должен был оказать помощь летчику. Солнце взошло в 4 часа 35 минут утра, и Блерио взлетел. Набирая высоту, он вскоре увидел вдали катер. В свою очередь, все находящиеся на борту катера люди увидели его самолет и стали энергично махать летчику руками. Катер шел по штормовому проливу на полной скорости, и, несмотря на это, самолет довольно скоро оставил его позади. Позднее Блерио вспоминал:
Прошло десять минут полета. Пролетел над миноносцем (английский корабль, стоявший на якоре в проливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Франции, ни Англии. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Но спустя 20 минут, как я покинул французский берег, вдруг показались дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова было браться за рули...
Повернув в направлении Дувра, Блерио вскоре увидел ожидающего его журналиста, размахивающего на холме французским флагом. Только теперь летчик почувствовал боль в руках от большого напряжения, в котором он пребывал все 37 минут полета. При посадке самолет резко закрутило ветром и ударило колесами о землю. Небольшая поломка колес и винта не смогла уже омрачить радости победы. Ошеломленный полетом, летчик сидел в кабине, пока к нему не подбежали люди и не помогли вылезти из машины. Первый в истории авиации перелет самолета через Ла-Манш был завершен. Приз «Дейли Мейл» нашел своего хозяина, а Ла-Манш, по стечению обстоятельств, стал не только первым проливом, который люди преодолели по воздуху на воздушном шаре, но и первым, который пересек аппарат тяжелее воздуха.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84