Гонки Чикаго — Маккинак на озере Мичиган проводились до 1960 года 53 раза, в них участвовало большое число яхт. Чрезвычайно популярны были регаты Майами — Нассау (из Флориды до Багамских островов) и Флорида — Гавана.
После войны большую известность приобрели регаты в Тихом океане. В 1960 году на старт гонок из Ньюпорта в Калифорнии до Энсенады в Мексике (трасса в 125 миль) вышло 356 яхт. Популярными были гонки на трассе длиной около 1400 миль от Сан-Диего в Калифорнии до Акапулько в Мексике, впервые разыгранные в 1953 году и с 1956 года проводившиеся только в четные годы. Попеременно с бермудскими, то есть в нечетные годы, проводились большие гонки на трассе в 2225 миль от Сан-Педро в Калифорнии до Даймонд-Хэд на острове Оаху в Гавайском архипелаге. В 1965 году кэч «Утренняя звезда» прошел эту трассу за рекордное время — 9 дней 15 часов и 5 минут. Десять лет спустя кэч «Тикондерога» улучшил этот рекорд на 1 час и 14 минут.
В годовщину 25-летия транстихоокеанских регат Лос-Анджелес — Гонолулу из Сан-Педро до Даймонд-Хэд стартовали 72 однокорпусные яхты. Через 2 часа после них пересек линию старта французский тримаран «Пен Дюйк IV» Эрика Табарли с экипажем. Он прошел трассу со средней скоростью 10,85 узла, то есть за 8 дней и 14 часов. В 1971 году американский кэч «Виндвард пэсэдж» установил новый рекорд для однокорпусных яхт: 9 дней 5 часов и 34 минуты (со средней скоростью 10,02 узла).
Одной из послевоенных новинок стали международные регаты, разыгрываемые в серии отдельных гонок как в открытом море, так и в прибрежных водах. Трассы гонок устанавливались разной длины. Национальные экипажи выступали на крупных балластных яхтах, близких по размерам. Автором этой интересной и, как оказалось позже, плодотворной идеи был адмирал ККОГ сэр Майлз Вайат, председатель линий английского воздушного флота. Первые состязания на Золотой адмиральский кубок состоялись в 1957 году.
Гонки на Адмиральский кубок, задуманные первоначально как поощрение для американских яхтсменов в регатах «Фастнет», а возможно, и как противовес состязаниям на Кубок Америки, превратились в упорные состязания лидирующих в яхтинге наций, в своего рода чемпионаты мира для балластных яхт. Подготовка к гонкам велась чрезвычайно тщательно: создавались все более совершенные яхты, проводились жесткие отборочные соревнования. Победа, победа любой ценой! — вот что почти с самого начала характеризовало борьбу за Адмиральский кубок.
По особому кубковому подсчету очков определялись баллы в 4 гонках: в двух — на специально оговоренных прибрежных трассах у Кауса, в гонке через Ла-Манш и в гонке «Фастнет». В сумме это был отличный показатель, позволяющий оценить уровень морского гоночного яхтинга в каждой из состязающихся за кубок стран. Оценка эта была тем более достоверной, что перед утверждением состава национальной команды, включающей три яхты, проводились суровые отборочные соревнования. Например, в 1971 году победоносная английская команда была выбрана из 27 экипажей, претендовавших на участие в почетной борьбе за честь яхтинга Великобритании. С момента установления Адмиральского кубка англичане завоевывали его 7 раз, тогда как американцам удалось добиться этого лишь в 1961 и 1969 годах, австралийцам — в 1967 году и яхтсменам ФРГ — в 1973 году.
Борьба за Адмиральский кубок была невероятно дорогостоящей. Уже в 1965 году подготовка яхты для отборочных соревнований и гонок обходилась в 15 тысяч фунтов стерлингов, а в 1973 году она возросла до 52 тысяч фунтов. Подобный рост расходов лишь частично объяснялся падением курса английской валюты и повсеместной в капиталистических странах инфляцией. И все же число команд, состязающихся за Адмиральский кубок, быстро росло и в 1965 году составило 8, а в 1975 и 1977 годах — 19 национальных команд.
Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
После войны большую известность приобрели регаты в Тихом океане. В 1960 году на старт гонок из Ньюпорта в Калифорнии до Энсенады в Мексике (трасса в 125 миль) вышло 356 яхт. Популярными были гонки на трассе длиной около 1400 миль от Сан-Диего в Калифорнии до Акапулько в Мексике, впервые разыгранные в 1953 году и с 1956 года проводившиеся только в четные годы. Попеременно с бермудскими, то есть в нечетные годы, проводились большие гонки на трассе в 2225 миль от Сан-Педро в Калифорнии до Даймонд-Хэд на острове Оаху в Гавайском архипелаге. В 1965 году кэч «Утренняя звезда» прошел эту трассу за рекордное время — 9 дней 15 часов и 5 минут. Десять лет спустя кэч «Тикондерога» улучшил этот рекорд на 1 час и 14 минут.
В годовщину 25-летия транстихоокеанских регат Лос-Анджелес — Гонолулу из Сан-Педро до Даймонд-Хэд стартовали 72 однокорпусные яхты. Через 2 часа после них пересек линию старта французский тримаран «Пен Дюйк IV» Эрика Табарли с экипажем. Он прошел трассу со средней скоростью 10,85 узла, то есть за 8 дней и 14 часов. В 1971 году американский кэч «Виндвард пэсэдж» установил новый рекорд для однокорпусных яхт: 9 дней 5 часов и 34 минуты (со средней скоростью 10,02 узла).
Одной из послевоенных новинок стали международные регаты, разыгрываемые в серии отдельных гонок как в открытом море, так и в прибрежных водах. Трассы гонок устанавливались разной длины. Национальные экипажи выступали на крупных балластных яхтах, близких по размерам. Автором этой интересной и, как оказалось позже, плодотворной идеи был адмирал ККОГ сэр Майлз Вайат, председатель линий английского воздушного флота. Первые состязания на Золотой адмиральский кубок состоялись в 1957 году.
Гонки на Адмиральский кубок, задуманные первоначально как поощрение для американских яхтсменов в регатах «Фастнет», а возможно, и как противовес состязаниям на Кубок Америки, превратились в упорные состязания лидирующих в яхтинге наций, в своего рода чемпионаты мира для балластных яхт. Подготовка к гонкам велась чрезвычайно тщательно: создавались все более совершенные яхты, проводились жесткие отборочные соревнования. Победа, победа любой ценой! — вот что почти с самого начала характеризовало борьбу за Адмиральский кубок.
По особому кубковому подсчету очков определялись баллы в 4 гонках: в двух — на специально оговоренных прибрежных трассах у Кауса, в гонке через Ла-Манш и в гонке «Фастнет». В сумме это был отличный показатель, позволяющий оценить уровень морского гоночного яхтинга в каждой из состязающихся за кубок стран. Оценка эта была тем более достоверной, что перед утверждением состава национальной команды, включающей три яхты, проводились суровые отборочные соревнования. Например, в 1971 году победоносная английская команда была выбрана из 27 экипажей, претендовавших на участие в почетной борьбе за честь яхтинга Великобритании. С момента установления Адмиральского кубка англичане завоевывали его 7 раз, тогда как американцам удалось добиться этого лишь в 1961 и 1969 годах, австралийцам — в 1967 году и яхтсменам ФРГ — в 1973 году.
Борьба за Адмиральский кубок была невероятно дорогостоящей. Уже в 1965 году подготовка яхты для отборочных соревнований и гонок обходилась в 15 тысяч фунтов стерлингов, а в 1973 году она возросла до 52 тысяч фунтов. Подобный рост расходов лишь частично объяснялся падением курса английской валюты и повсеместной в капиталистических странах инфляцией. И все же число команд, состязающихся за Адмиральский кубок, быстро росло и в 1965 году составило 8, а в 1975 и 1977 годах — 19 национальных команд.
Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94