И появляется перед нами пилот, красавец, истинный ариец. Высокий, крепкий блондин с серыми стальными глазами. На груди награды сияют, форма на нём сидит бесподобно! Смотрю краем глаза, подруга моя, Валентина на глазах то краснеет, то бледнеет. Узнала она того парня, который к ней вчера в ресторане подходил… А Макс подошёл, каблуками щёлкнул, голову в поклоне склонил на мгновение, и нам с Серовой:
– Позвольте мне в ответ представить вам, милые дамы, моего друга, капитана Всеволода Львовича Соколова и его друзей, с которыми мы вместе воевали в Испании.
Я как посмотрела, все красавцы, у каждого грудь орденами и медалями усыпана, а Макс продолжает.
– И позвольте пригласить вас сегодня в тот самый ресторан, где вы отдыхали вчера.
Валя в себе только силы нашла кивнуть в знак согласия, ну и я тоже. Попрощались с нами военные и уехали. Что тут сказать – Мартинсону и другим актёрам-евреям плохо стало, их сразу в РКП увезли. Ханжонков с Гайдаром на пару за валерьянку принялись, а мы с Валей ухватили парикмахершу с портнихой и бегом в шатёр наш, готовится. Больше съёмок в тот день не было, а вечером я, Валентина, режиссёр, и Аркадий Голиков, сценарист, поехали в ресторан… Всё было великолепно, если не считать того, что больше Валентина в гостинице для актёров не появлялась. Как она с Максом в то вечер ушла, так он её каждое утро на съёмки привозил, и после съёмок увозил. А с Ханжонковым и Гайдаром они даже подружились. И когда мы потом снимали фильм «Чёрные Знамёна», это где Крючков свои знаменитые слова говорит: «И я не успокоюсь, пока в последнем плутократском городом, последний жидовский солдат не выйдет с поднятыми руками и над миром не взовьётся гордое знамя Победы!» Они его хотели консультантом по авиации пригласить, но не нашли. В управлении ответили, что гауптманн Макс Шрамм находится в командировке. А майор тот у меня автограф только попросил, хотя по глазам видно было: не только автографа ему хотелось…
Гауптманн Макс Шрамм. ИВТ. Р.1065. Личный отчёт.
Мой Фюрер!
Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 года, когда Объединённый Технический департамент заключил с Мессершмитт АГ контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW P.3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 года. P.1065 предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P.3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 кв.м. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный реактивный самолёт He 280 получила Эрнст Хейнкель флюгцойгверке, работы на которой шли независимо от Мессершмитта. К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателя слишком оптимистичны для разработки мотора заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Поэтому все работы по обоим машинам и двигателям вместе с ведущими конструкторами всех занятых в проектах фирм передали в ИВТ, где к ним подключились и русские инженеры, занимающиеся аналогичными работами. Проект самолета был сразу переделан с учётом открывшихся возможностей и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1939 года. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо назад. Hовый проект был принят ОТД в начале июля 1939 года, и сразу началось изготовление трех первых Ме.262. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя: испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 года контракт на разработку турбореактивного двигателя получила Юнкерс, что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и Архипа Люлька и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1939 года. Me.262-V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1940 года под моим управлением. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и мне удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома. С двигателями Jumo-004 самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 615 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Первые летные двигатели BMW 003 создали в ИВТ в середине ноября 1940 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как специальная двигательная установка. Я с трудом, несмотря на работу всех двигателей оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но когда стал убирать шасси из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. Не знаю, как я сумел развернуться и совершить успешную посадку. Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатель успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Именно тогда и вскрылась самодеятельность Курчевского и Пороховщикова. Двигатель BMW 003 пришлось практически полностью перепроектировать с учётом вскрывшихся обстоятельств. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в январе 1941 года, когда его опробовали в полете на других моделях. К счастью Францу и Люлька удалось довести свой Jumo 004.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
– Позвольте мне в ответ представить вам, милые дамы, моего друга, капитана Всеволода Львовича Соколова и его друзей, с которыми мы вместе воевали в Испании.
Я как посмотрела, все красавцы, у каждого грудь орденами и медалями усыпана, а Макс продолжает.
– И позвольте пригласить вас сегодня в тот самый ресторан, где вы отдыхали вчера.
Валя в себе только силы нашла кивнуть в знак согласия, ну и я тоже. Попрощались с нами военные и уехали. Что тут сказать – Мартинсону и другим актёрам-евреям плохо стало, их сразу в РКП увезли. Ханжонков с Гайдаром на пару за валерьянку принялись, а мы с Валей ухватили парикмахершу с портнихой и бегом в шатёр наш, готовится. Больше съёмок в тот день не было, а вечером я, Валентина, режиссёр, и Аркадий Голиков, сценарист, поехали в ресторан… Всё было великолепно, если не считать того, что больше Валентина в гостинице для актёров не появлялась. Как она с Максом в то вечер ушла, так он её каждое утро на съёмки привозил, и после съёмок увозил. А с Ханжонковым и Гайдаром они даже подружились. И когда мы потом снимали фильм «Чёрные Знамёна», это где Крючков свои знаменитые слова говорит: «И я не успокоюсь, пока в последнем плутократском городом, последний жидовский солдат не выйдет с поднятыми руками и над миром не взовьётся гордое знамя Победы!» Они его хотели консультантом по авиации пригласить, но не нашли. В управлении ответили, что гауптманн Макс Шрамм находится в командировке. А майор тот у меня автограф только попросил, хотя по глазам видно было: не только автографа ему хотелось…
Гауптманн Макс Шрамм. ИВТ. Р.1065. Личный отчёт.
Мой Фюрер!
Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 года, когда Объединённый Технический департамент заключил с Мессершмитт АГ контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW P.3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 года. P.1065 предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P.3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 кв.м. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный реактивный самолёт He 280 получила Эрнст Хейнкель флюгцойгверке, работы на которой шли независимо от Мессершмитта. К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателя слишком оптимистичны для разработки мотора заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Поэтому все работы по обоим машинам и двигателям вместе с ведущими конструкторами всех занятых в проектах фирм передали в ИВТ, где к ним подключились и русские инженеры, занимающиеся аналогичными работами. Проект самолета был сразу переделан с учётом открывшихся возможностей и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1939 года. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо назад. Hовый проект был принят ОТД в начале июля 1939 года, и сразу началось изготовление трех первых Ме.262. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя: испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 года контракт на разработку турбореактивного двигателя получила Юнкерс, что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и Архипа Люлька и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1939 года. Me.262-V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1940 года под моим управлением. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и мне удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома. С двигателями Jumo-004 самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 615 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Первые летные двигатели BMW 003 создали в ИВТ в середине ноября 1940 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как специальная двигательная установка. Я с трудом, несмотря на работу всех двигателей оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но когда стал убирать шасси из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. Не знаю, как я сумел развернуться и совершить успешную посадку. Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатель успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Именно тогда и вскрылась самодеятельность Курчевского и Пороховщикова. Двигатель BMW 003 пришлось практически полностью перепроектировать с учётом вскрывшихся обстоятельств. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в январе 1941 года, когда его опробовали в полете на других моделях. К счастью Францу и Люлька удалось довести свой Jumo 004.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95