Для этого я долго тренировал себя, чтобы, никоим образом не мешая человеку, быть всегда готовым помочь. Это – искусство инструктора. По своему опыту полетов с разными проверяющими я сделал твердый вывод: штурвал в руках пилота должен быть свободен.
Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце – и вдруг сбиться… И – погибло произведение.
Но Леша – как раз тот Музыкант, что завершает безупречно – и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели…
Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан – времена такие… беспартийный… недостоин… Но он – Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, – это он сказал тогда:
– Слушайте, мужики… я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь – партком?
И я тогда, может впервые, всерьез задумался над жизнью.
Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках.
Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200x2000, т е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия.
А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60x800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров – капитан обязан уйти на запасной аэродром.
Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы – обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею.
А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву.
Да что там думать – твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать – разумом, свободным от пилотирования, т е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов – и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить!
Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами – сами инструктора в «КрасЭйр». Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях.
Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник.
Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума?
Вот тот, кто это чувство познал – сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика.
А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло… тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны.
И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности – получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя – и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии – решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности.
От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, «на газу», т е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет.
Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение «сильно». Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные «рога».
И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в «сильном ливневом» снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, «сильный ливневой» или просто «ливневой», можно выдавить нужные цифры, попросив «контрольный замер». Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону.
Я стал аккуратно нажимать, и диспетчер, работающий в паре с метеонаблюдателем, разрешил заход, но пока цифру не называл: значит, сомневаются в истинности этих 500 м, идут дебаты либо по видимости, либо по интенсивности снегопада. Может, привирал известный своей ненадежностью прибор, замеряющий ту видимость, а на глаз видимость лучше; может, кончался заряд – но нам шли навстречу. Мы сбавили скорость до минимально допустимой, выпустили заранее шасси и закрылки и тянули время, постоянно поглядывая, есть ли на данной скорости запас по углу атаки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце – и вдруг сбиться… И – погибло произведение.
Но Леша – как раз тот Музыкант, что завершает безупречно – и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели…
Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан – времена такие… беспартийный… недостоин… Но он – Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, – это он сказал тогда:
– Слушайте, мужики… я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь – партком?
И я тогда, может впервые, всерьез задумался над жизнью.
Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках.
Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200x2000, т е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия.
А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60x800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров – капитан обязан уйти на запасной аэродром.
Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы – обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею.
А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву.
Да что там думать – твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать – разумом, свободным от пилотирования, т е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов – и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить!
Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами – сами инструктора в «КрасЭйр». Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях.
Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник.
Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума?
Вот тот, кто это чувство познал – сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика.
А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло… тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны.
И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности – получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя – и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии – решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности.
От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, «на газу», т е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет.
Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение «сильно». Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные «рога».
И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в «сильном ливневом» снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, «сильный ливневой» или просто «ливневой», можно выдавить нужные цифры, попросив «контрольный замер». Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону.
Я стал аккуратно нажимать, и диспетчер, работающий в паре с метеонаблюдателем, разрешил заход, но пока цифру не называл: значит, сомневаются в истинности этих 500 м, идут дебаты либо по видимости, либо по интенсивности снегопада. Может, привирал известный своей ненадежностью прибор, замеряющий ту видимость, а на глаз видимость лучше; может, кончался заряд – но нам шли навстречу. Мы сбавили скорость до минимально допустимой, выпустили заранее шасси и закрылки и тянули время, постоянно поглядывая, есть ли на данной скорости запас по углу атаки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81