Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди "зебру", задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.
Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.
Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.
Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:
– Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…
Так это же «эмка» – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!
Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.
Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.
Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.
Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.
Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на "бешках", а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.
И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!
Но ничего такого не было!
Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83-84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…"
Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.
Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе.
Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2…»
Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.
Авиация общего назначения
Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну… и где-то там, в каких-то аэроклубах, на «Яках» и планерах порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное – уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы… на свой страх и риск.
Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей.
А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?
Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.
Наверное, у них очень тесно в воздухе.
Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.
А летать человеку все равно хочется.
Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в «настоящую» авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.
Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих «Раздумьях». И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.
Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.
Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:
– Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…
Так это же «эмка» – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!
Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.
Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.
Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.
Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.
Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на "бешках", а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.
И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!
Но ничего такого не было!
Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83-84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…"
Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.
Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе.
Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2…»
Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.
Авиация общего назначения
Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну… и где-то там, в каких-то аэроклубах, на «Яках» и планерах порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное – уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы… на свой страх и риск.
Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей.
А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?
Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.
Наверное, у них очень тесно в воздухе.
Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.
А летать человеку все равно хочется.
Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в «настоящую» авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.
Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих «Раздумьях». И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81