– Двести сорок! Двести шестьдесят! Подъем, безопасная, высота десять метров!
Самолет повис между небом и землей, в полыхании налетающих языков холодного искристого пламени. Фары погасли, кабину окутала полярная ночь; стрелки приборов отчетливо выделялись на оранжевых циферблатах, и все стало как всегда.
Через три минуты, вынырнув из жидкой верхней кромки облаков, мы увидели звездное небо и узкий серп луны. Сзади невыразительной кремовой занавеской повисло знаменитое полярное сияние. Вырвались.
На эшелоне, глядя на луну, стоящую точно у нас по курсу, я задумался о перипетиях взлета. Почему мне не трудно было взлетать нынче? Ведь считается, что взлет при ограниченной видимости сложен. А вдруг откажет двигатель! Да и вообще, как выдерживать направление?
Не знаю. Я просто держал фонари по обочинам в поле зрения, а вперед как бы и не глядел – да и что там увидишь. Распустил взгляд, ногами не шуровал. Единственно – ждал роста скорости за двести. Дальше уже, что бы ни случилось – только взлетать. И перестал ловить обочины, перевел взгляд на авиагоризонт, зажал педали. Как только Филаретыч скомандовал «Подъем!», я взял штурвал на себя и, дождавшись, когда под черту подойдет нужное деление шкалы тангажа, зафиксировал его. И мы полетели.
Ничего мне на разбеге не мешало. Спокойно светились приборы, малый свет фар выхватывал мелькание вихрей за окном, пятна снега на бетоне неслись под меня сплошной полосой. После отрыва я хорошо видел стрелки, и, ориентируясь по ним, пробил облачность.
А если бы, не дай Бог, отказал двигатель, то… ну, оторвались бы несколькими секундами позже; полосы бы заведомо хватило. Ту-154 при отказе двигателя практически не тащит в сторону, как, к примеру, Ил-86. И ветер дул строго по полосе. Я все это учел.
На случай же пожара – пришлось бы заходить малым кругом и садиться вслепую. А то мы не вслепую чуть ли не каждый раз в том Алыкеле садимся. То поземок, то огни ослепляют… бетон приходится нащупывать. Главное – чтобы система хорошо работала, да стрелки уметь держать строго, да не дергаться, да, главнее всего, взаимодействие отлаженного, лучшего в мире экипажа.
А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры «помогают» пилоту своим строгим соблюдением инструкций.
На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ – 1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости.
Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но – все по инструкции. Сергей страховал.
Любителям качать права и требовать «по правилам»: вот для вас этот пример.
Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы «присел» и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки… Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево – значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя… короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды… тишина… я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов.
Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии.
И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: «Не навреди!»
И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200–100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и «попросила» 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно – и то едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.
Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это «помогал» сдвиг ветра – я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: «Что ж мы – звери?» – но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.
Мы все отлично знаем, как ведет себя наш «жеребец» при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости – она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.
Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят – двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров – всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.
А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, «трубке Мира», говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух – вот где, наверное, полюс холода… да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов… это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81