Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.
Мы – хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы – старики. Дай нам хорошую пенсию – мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.
Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт – это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?
Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет «пупка» в Норильске, который надо… просто перелетать – и вся недолга. А потом тут же – прыг за штурвал Ил-86, «Боинга» – тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.
И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, «полетани». Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это – недолет, а если вниз, то… тьфу! – это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству – чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки – этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.
Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что – интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.
Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное – приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом – это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих «сбалансированных взлетных дистанциях» параметрах «D» и «R», с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т д. и т п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики – не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном – этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться – так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубались! И я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 – только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту – к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций – вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.
То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам – не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной… нет, не верю.
И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании… Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты… потом, в практических полетах, забыли навсегда.
Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель – глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81