Ученики и искусство
Пролетал я на самолетах 25 лет, из них половину – командиром разных воздушных судов, стал инструктором на Ту-154 и решил оглянуться. Дело было в начале 90-х… не лучшее время оглядываться, но я все-таки подвел кое-какие итоги.
Как пилот я вполне сформировался; как инструктор – еще никакой. Поэтому стараюсь набирать инструкторский опыт с молодыми вторыми пилотами, обучая их самому простому: вживанию в новую машину и азам пилотирования тяжелого лайнера. Иногда у меня это получается, иногда – не очень.
Я стараюсь обдумывать те летные происшествия, что произошли на моей памяти. Ищу причины, пытаюсь выстроить логическую цепочку: как развивалась ситуация и что привело к печальному концу. И в разговорах с экипажем стараюсь как-то эти события анализировать, чуть поглубже, чем под лестницей в курилке.
Сколько с кем чего ни случалось в воздухе – я считаю, обычно все сами находили себе приключения. Бывало, конечно, что – судьба, как у несчастного экипажа Фалькова, практически сгоревшего в воздухе из-за скрытого промышленного дефекта двигателя. Но даже Шилак, погибший в Норильске, знал таки, что центровка у него слишком передняя. Знал. Того, что руль высоты неэффективен выше 20 градусов – не знал, а про центровку знал: с центровкой не совсем чисто, не совсем так… руль высоты задран слишком сильно вверх… но летел. Летали все с передней центровкой, и всем до случая обходилось, а ему вот – не обошлось. С тех пор стали и на это обращать внимание. И я стал обращать внимание не только на факт какого-либо отклонения, а на совокупность всех факторов вокруг этого отклонения. И старался представить картину возможного развития событий.
Теперь, по прошествии лет, я понимаю, что в своей летной молодости, настойчиво, иногда через силу, я вырабатывал в себе и пытался привить ученикам летную мудрость, ту, которая к иным приходит с годами, а к иным и вовсе не приходит.
Мне не хочется, чтобы сейчас у меня за спиной шептали: «да что там… книжечки пописывает… а летчик-то на деле был слабоватый…» И я об этом всегда думал, даже тогда, когда книжечек еще не писал.
На деле… А на деле – грубых нарушений, таких, чтоб зафиксированы были при расшифровке самописцев и разбирались перед лицом моих товарищей, или там грубых посадок, чтоб перегрузка больше 1,5 единиц, у меня за всю жизнь не было. Раза три допустил, чтобы такая перегрузка получилась у учеников – это в педагогических целях. И кажется мне, это пошло им на пользу. А так – нет, не допускал. Как и учитель мой, Владимир Андреевич Репин, я люто казнил себя за малейшую промашку на посадке; утонченность посадки сделал для себя критерием мастерства… поэтому, может, и сошлись мы в экипаже с Великим Мастером Бабаевым, который уж умел показать Посадку.
Всегда считал, и сейчас считаю посадку – автографом капитана.
В посадке для меня сконцентрировалось все: и опыт, и романтика, и мастерство, и искусство, и ум, и хватка пилота. Все это воплощается в том самом, подсознательном, грациозном движении рук, когда в течение нескольких секунд, как в тигле алхимика, выплавляется философский камень, тот, что любую посадку должен превратить в чистое золото искусства. Если, конечно, в этот алхимический тигель анализа закладываются необходимые компоненты, и в нужной пропорции.
В конечном счете, не такое там уж и искусство – посадить самолет, скажет иной пилот. Не такое уж и великое дело. Ну, проанализировать условия. Какая полоса, уклон, ветер, температура, сцепление, видимость, нижний край облаков, время суток. Ну, еще учесть нюансы: жара или мороз, «держит» полоса или нет, крутизна глиссады, посадочная масса, режим двигателей, высота над уровнем моря, подходы, болтанка, сдвиг ветра, гроза, обледенение, мокрый асфальт, сухой бетон, слякоть, вода на полосе, фары, экран от осадков, поземок, радиовысотомер, огни подхода… Ну, еще с десяток тонкостей: птички там порхают, стекло, замазанное насекомыми, «кривой» самолет, «дубоватая машина», высоко или низко сиденье, слабое или слишком сильное освещение приборов, близко или далеко педали, снял ли усилия триммером, гвалт в эфире, замечания проверяющего под руку…
А когда все это вертится в мозгу твоего ученика, а ты, зажав руки между ног, должен терпеть, терпеть, терпеть – и только тогда успеть вмешаться, когда уж совсем без этого нельзя… каково ему за штурвалом! И каково тебе!
И надо ж еще обеспечить нормативы, чтоб перегрузка укладывалась в допустимые на пятерку пределы…
Можно еще долго перечислять нюансы, а можно и нет. Можно просто сказать: «лишь бы я полосу увидел – сяду».
Сядет. Но, будьте уверены: все то, что я перечислил, и еще многое другое, свое, индивидуальное – все это сидит в его мозгу, в подкорке, и анализ всех этих факторов непрерывно идет в подсознании. Человек может удивиться, если бы его заставили все это «анализировать», скажет – пустая забава, руки сами знают… Но нет, просто иной не может сформулировать, а на деле любое отклонение раздражает у него свой участок мозга: «так» или «не так». «Не так» он как-то интуитивно убирает, пока не почувствует, что «так».
Вот здесь проходит граница между типами мышления. Один эмпирически набирает опыт, методом проб и ошибок; другой пытается использовать формулы и коэффициенты, какие-то пропорции, причинно-следственные связи; третьему дано эти причины и следствия анализировать ассоциативно; четвертому… четвертому – просто дано от Бога.
Я бы не писал в своих книгах о тонкостях анализа… если бы дано мне было чувствовать полет «от Бога». К сожалению, нет.
Но я знаю таких счастливчиков, одаренных Благодатью Полета.
Ушел на пенсию Великий Мастер Бабаев, и я остался без постоянного второго пилота. Подсаживали ко мне кого попало, но желание обрести постоянного члена экипажа, в которого можно было бы вложить весь накопленный опыт, не оставляло меня.
И тут как-то подошел ко мне парнишка с умными зелеными глазами, представился енисейцем и попросился вторым пилотом в мой экипаж. Он только что переучился на Ту-154, и ему, мол, коллеги из Енисейска посоветовали проситься к Ершову… тем более что и вакансия есть.
Я подумал и сказал, что требования у меня в экипаже высокие, в частности, и к человеческим качествам. Он согласился выполнять все требования, и по моей просьбе комэска включил его в наш экипаж.
В первом же полете с ним у меня выпал глаз и покатился, звеня. Такого пилота я никогда не встречал, даже и не предполагал, что пилоты, столь одаренные, вообще бывают на свете. И сейчас, по прошествии лет, я не знаю более талантливого пилота.
Андрей Андреевич Гайер, с его более чем скромным налетом на Ан-2 и Л-410, освоил новый для него, сложнейший в пилотировании самолет Ту-154 – всего за 70 часов налета.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81