да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?
Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.
Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.
На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.
Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.
А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.
Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.
А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.
Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.
На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.
Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.
А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.
Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.
А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81