Значит, будем изворачиваться. И на все стоянки остается два часа. Да час перед вылетом, да час после…
Эти мысли хоть и загнаны вглубь, но сосут. Экипаж всегда заложник: либо умело нарушай и выкручивайся перед начальством, либо отвечай перед прокурором. А летать тебе.
Заправились, наконец. Еще раз запросили погоду Мирного: туман 500. Ну, поехали.
Выруливали из кармана, все как-то несуразно, на горку, на газу, сзади стоят самолеты, не сдуть бы стремянку или трап; нам предложили взлет от второй РД, чтоб лишнего не рулить по полосе; надо быстро выпустить закрылки, второпях карту, на связь со стартом… перед самой полосой я дал команду включить обогрев ППД; еще мелькнула мысль: никак не вспомню, давал ли подобную команду на взлете в Домодедове… так недолго и взлететь без ППД… Так, вырулили; отдать управление Саше… нет, лучше сам взлечу, здесь после взлета разворот на 180 градусов – он его размажет, а время, время поджимает! Прочитали карту, по газам, взлет, энергично через левое плечо набор высоты с разгоном скорости к концу разворота до 550… Алексеич переспросил что-то… в эфире гвалт… какой эшелон-то задали? Саша тихо пробормотал «…сто». Пять сто? Девять сто? Филаретыч громко над ухом: «Две сто! Две сто заданный!» А уже 2900… я перевел в горизонт, связались с контролем, доложили 2100, он по локатору увидел, что мы проскочили, что высота больше заданной, что-то проворчал, мы извинились, он дал набор 10100.
И тут же проинформировал, что в Полярном туман.
Три русских слова. Возвращаться в Норильск нельзя: посадочная масса большая, придется целый час вырабатывать топливо. Ох уж, эта посадочная масса…
Посадочная масса значительно ограничена против взлетной из-за того, что при посадке, если в баках плещется топливо, оно гнет крылья книзу, а рассчитано-то крыло на нагрузку снизу вверх, поэтому при посадке от толчка крыло может деформироваться, загнуться вниз. Да и на шасси, и на фюзеляж нагрузка повышенная. Вот и приходится так рассчитывать взлетную массу, чтобы после выработки топлива, опустошения баков в крыле, посадочная масса была не более 80 тонн. Топливо можно выработать в полете до пункта посадки; ну а если сразу после взлета понадобится возврат, то хоть сливай. Но на Ту-154 слив топлива в полете вообще не предусмотрен, приходится вырабатывать, болтаясь по схеме над аэродромом.
Остается – вперед, до Якутска, рассчитывая, что за полтора часа погода в Полярном может и улучшиться. Так… запросили корректив прогноза Полярного… ждать… ага, пришел, пишите: временами туман 500.
Суета.
Набрали эшелон; тут открылся Мирный. Так… прогноз Мирного запросить. Идем на Полярный, запасные Якутск и, скорее всего, Мирный; ждем его прогноз. Так, уже рассвело, смотрим визуально по маршруту озеро Ессей… так, по локатору… ага, вот оно… идем по трассе…
И тут Алексеич сзади сказал:
– Обогрев ППД!
Мы взглянули: тумблеры стояли вниз. Не включен.
ППД – приемник полного давления, представляет собой трубку сбоку фюзеляжа, направленную вперед; в ней дырочка, в которую попадает скоростной напор воздуха; он идет по шлангу и через тонкие механизмы отклоняет стрелки указателей скорости – той самой приборной скорости, благодаря которой самолет держится в воздухе, а пилот – этим самолетом управляет. Так что ППД – очень важный датчик, напрямую влияющий на безопасность полета. Их два стоит, на каждом борту, и каждая система автономна.
В условиях обледенения трубочка эта имеет свойство обмерзать, и дырочка закупоривается. Для предотвращения этого опасного явления ППД снабжен электрообогревом. Вот этот обогрев и надо включать за минуту перед взлетом. Раньше – нельзя, потому что без обдува воздухом спираль может сгореть. Если включить позже – в условиях обледенения не успевшая нагреться трубочка может закупориться сразу после отрыва. Поэтому включение обогрева ППД перед взлетом является очень точно, по секундомеру контролируемой операцией, а ее невыполнение считается тяжелейшим нарушением РЛЭ.
Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и – целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой – за 3 минуты, чтоб прогрелся).
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Эти мысли хоть и загнаны вглубь, но сосут. Экипаж всегда заложник: либо умело нарушай и выкручивайся перед начальством, либо отвечай перед прокурором. А летать тебе.
Заправились, наконец. Еще раз запросили погоду Мирного: туман 500. Ну, поехали.
Выруливали из кармана, все как-то несуразно, на горку, на газу, сзади стоят самолеты, не сдуть бы стремянку или трап; нам предложили взлет от второй РД, чтоб лишнего не рулить по полосе; надо быстро выпустить закрылки, второпях карту, на связь со стартом… перед самой полосой я дал команду включить обогрев ППД; еще мелькнула мысль: никак не вспомню, давал ли подобную команду на взлете в Домодедове… так недолго и взлететь без ППД… Так, вырулили; отдать управление Саше… нет, лучше сам взлечу, здесь после взлета разворот на 180 градусов – он его размажет, а время, время поджимает! Прочитали карту, по газам, взлет, энергично через левое плечо набор высоты с разгоном скорости к концу разворота до 550… Алексеич переспросил что-то… в эфире гвалт… какой эшелон-то задали? Саша тихо пробормотал «…сто». Пять сто? Девять сто? Филаретыч громко над ухом: «Две сто! Две сто заданный!» А уже 2900… я перевел в горизонт, связались с контролем, доложили 2100, он по локатору увидел, что мы проскочили, что высота больше заданной, что-то проворчал, мы извинились, он дал набор 10100.
И тут же проинформировал, что в Полярном туман.
Три русских слова. Возвращаться в Норильск нельзя: посадочная масса большая, придется целый час вырабатывать топливо. Ох уж, эта посадочная масса…
Посадочная масса значительно ограничена против взлетной из-за того, что при посадке, если в баках плещется топливо, оно гнет крылья книзу, а рассчитано-то крыло на нагрузку снизу вверх, поэтому при посадке от толчка крыло может деформироваться, загнуться вниз. Да и на шасси, и на фюзеляж нагрузка повышенная. Вот и приходится так рассчитывать взлетную массу, чтобы после выработки топлива, опустошения баков в крыле, посадочная масса была не более 80 тонн. Топливо можно выработать в полете до пункта посадки; ну а если сразу после взлета понадобится возврат, то хоть сливай. Но на Ту-154 слив топлива в полете вообще не предусмотрен, приходится вырабатывать, болтаясь по схеме над аэродромом.
Остается – вперед, до Якутска, рассчитывая, что за полтора часа погода в Полярном может и улучшиться. Так… запросили корректив прогноза Полярного… ждать… ага, пришел, пишите: временами туман 500.
Суета.
Набрали эшелон; тут открылся Мирный. Так… прогноз Мирного запросить. Идем на Полярный, запасные Якутск и, скорее всего, Мирный; ждем его прогноз. Так, уже рассвело, смотрим визуально по маршруту озеро Ессей… так, по локатору… ага, вот оно… идем по трассе…
И тут Алексеич сзади сказал:
– Обогрев ППД!
Мы взглянули: тумблеры стояли вниз. Не включен.
ППД – приемник полного давления, представляет собой трубку сбоку фюзеляжа, направленную вперед; в ней дырочка, в которую попадает скоростной напор воздуха; он идет по шлангу и через тонкие механизмы отклоняет стрелки указателей скорости – той самой приборной скорости, благодаря которой самолет держится в воздухе, а пилот – этим самолетом управляет. Так что ППД – очень важный датчик, напрямую влияющий на безопасность полета. Их два стоит, на каждом борту, и каждая система автономна.
В условиях обледенения трубочка эта имеет свойство обмерзать, и дырочка закупоривается. Для предотвращения этого опасного явления ППД снабжен электрообогревом. Вот этот обогрев и надо включать за минуту перед взлетом. Раньше – нельзя, потому что без обдува воздухом спираль может сгореть. Если включить позже – в условиях обледенения не успевшая нагреться трубочка может закупориться сразу после отрыва. Поэтому включение обогрева ППД перед взлетом является очень точно, по секундомеру контролируемой операцией, а ее невыполнение считается тяжелейшим нарушением РЛЭ.
Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и – целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой – за 3 минуты, чтоб прогрелся).
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81