Когда на скорости в двести семьдесят километров в час я натолкнусь на черное плоскогорье, я узнаю этот хриплый кашель, это „ух!“ злого рока, поджидавшего нас в пути».
Эта миниатюра из «Земли людей», где в художественной форме повествуется, в частности, и об этом полете, завершившемся катастрофой, чуть не стоившей жизни Сент-Экзюпери и Прево, хорошо иллюстрирует душевное состояние Антуана и его повышенную впечатлительность уже спустя несколько часов после вылета из Бурже. Но приведем здесь официальный отчет летчика об этом неудачном рейде:
«Вылетев из Парижа в семь часов семь минут по моим часам, я без особого труда достиг Средиземного моря, несмотря на низкий потолок. Летя уже минут двадцать над морем, я заметил серьезную утечку горючего. Оно вытекало из бака левого крыла через бензомер, на котором лопнула прокладка.
Я повернул на Марсель, где устранил неполадку, и продолжал путь. До Бенгази полет протекал нормально, я приземлился там в 22 часа по Гринвичу, той ночью, и вылетел оттуда в 22 часа 30 минут. Я рассчитывал на попутный ветер скоростью от 20 до 40 километров в час, как меня в этом уверили метеорологические станции Парижа. Туниса и Бенгази.
Единственный ориентир, которым я мог пользоваться, было море, при условии, чтобы в столь темную ночь виден был все же берег.
К несчастью, многочисленные запретные зоны не позволяли мне придерживаться этого маршрута. Ночь была безлунной, радио на борту у меня не было, и я решил взять курс на середину правого сегмента Каир — Александрия, с тем чтобы ориентироваться, несмотря на возможные отклонения, на огни того или другого из этих городов или, во всяком случае, на огни долины Нила.
Избранная мною крейсерская скорость, не принимая во внимание скорости ветра, составляла 270 километров в час. Я рассчитывал, что буду лететь, таким образом, со средней скоростью 300 километров в час и что преодоление расстояния приблизительно в 1000 километров составит самое большее 3 часа 45 минут полета. Около 1 часа ночи по Гринвичу я вошел в кучевые облака. С этого момента я почти все время летел среди облаков. Земля виднелась лишь в узких разрывах туч, но эта земля лежала во мраке. Я сделал ряд безуспешных попыток то набрать высоту, то опуститься и вырваться из туч. Но затем перестал обращать на них внимание, надеясь быстро оставить их позади.
После 4 часов 15 минут полета я решил, что, весьма вероятно, уже пересек Нил. Из-за облачности я мог не заметить огней, хотя перед тем и надеялся, что просветы в тучах дадут достаточную видимость.
И, следовательно, я не мог продолжать полет по прямой, так как рисковал натолкнуться на склоны Синайских гор, а также не мог начать перелет Аравийской пустыни, не внеся необходимые поправки в соответствии с невыясненным еще происшедшим за четыре часа отклонением.
Поскольку даже при отсутствии всякого попутного ветра я должен был уже достичь нулевой отметки на карте долины Нила и ее непосредственного продолжения, я решил повернуть на север и спуститься ниже облаков, чтобы в левое стекло мне ударили огни города, которые, как я полагал, остались позади.
Во время этого маневра, выскользнув уже из туч, на высоте 400 метров по моему альтиметру, а в действительности на высоте 300 метров, я и врезался в грунт.
Хотя я и вырвался уже из облаков, но ничего не мог различить.
Между тем в момент катастрофы я был занят тем, что искал под собой огни, но низко лежащий над пустыней туман создавал впечатление ложной глубины. Впрочем, ночь да к тому же облачность сгущали непроглядную тьму.
К моему удивлению, первый же услышанный мною треск, вместо того чтобы закончиться полным разрушением самолета, отозвался в кабине наподобие землетрясения. Примерно б секунд меня с чудовищной силой непрерывно трясло.
Я не знал, как истолковать это явление, когда ощутил заключительную встряску, еще более сильную, чем остальные, и увидел, что правое крыло разлетелось на куски. Самолет застрял, как на козлах.
Опасаясь пожара, мы с Прево выскочили. Вооружившись электрическим фонарем, я тотчас же обследовал грунт — это был песок, усеянный черными круглыми камнями. Ни былинки. Никакого следа растительности. Я описал большой круг, ориентируясь на зажженную лампочку, которую держал в руке Прево. И, наконец, убедился, что врезался в пустыню.
На заре мы восстановили обстоятельства катастрофы. Самолет, коснувшись земли при его скорости в 270 километров в час, прошел еще 250 метров. Тележка оторвалась, и он катился на брюхе по круглым камням, как по шариковым подшипникам, не встретив достаточного препятствия, которое бы его уничтожило. Наконец его задержала небольшая песчаная полоса, свободная от камней. Он уже потерял скорость, но она была еще достаточной для того, чтобы конечная встряска выбросила из кабины на пятьдесят метров в окружности различные предметы. Положение наше было не блестящим. Наши запасы были уничтожены. Мы остались без воды и, кроме того, могли лишь весьма приближенно, с разницей до 300 километров, определить свое положение в пустыне.
Тем не менее мы тотчас отправились в путь, предварительно начертав на песке 10-метровыми буквами указания о том, где нас искать. У нас оставалось три четверти литра кофе, и нужно было достичь цели, прежде чем начнутся муки жажды.
В этот день мы прошли около 60-70 километров, включая возвращение к самолету. В 35 километрах от отправной точки, осматриваясь с высоты одного гребня, мы все же не обнаружили никакого присутствия жизни, если не считать миражи, которые таяли, когда мы к ним приближались.
Мы предпочли возвратиться к месту аварии, надеясь в некоторой степени на то, что нас будет искать авиация. В этот день мы израсходовали наши несколько глотков кофе.
На заре второго дня мы собрали на крыльях и обшивке разбитого самолета немного росы, смешанной с краской и маслом. Эта влага не принесла нам большого облегчения.
Я изменил тактику и оставил Прево у самолета. Он должен был разложить костер (листы магния, горящие ярким белым пламенем, а не, как потом говорили, сухую траву, которой не было), чтобы в случае поисков указать местонахождение потерпевшего аварию самолета. Я отправился на разведку один и без капельки воды.
В этот день я проблуждал от восьми до девяти часов быстрым шагом. Ходьба была тем более трудной, что я должен был заботиться о том, чтобы, несмотря на очень твердый грунт, оставлять следы, которые позволили бы мне вернуться.
На обратном пути меня застала ночь, но Прево разжег костры, и это позволило мне сориентироваться еще за несколько километров.
Ни один самолет не пролетел над нами. Поэтому мы предположили, что находимся вне зоны поисков. Мы начали тяжело ощущать недостаток воды и решили пуститься в путь на заре и идти все прямо, куда глаза глядят, до тех пор, пока не упадем.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124
Эта миниатюра из «Земли людей», где в художественной форме повествуется, в частности, и об этом полете, завершившемся катастрофой, чуть не стоившей жизни Сент-Экзюпери и Прево, хорошо иллюстрирует душевное состояние Антуана и его повышенную впечатлительность уже спустя несколько часов после вылета из Бурже. Но приведем здесь официальный отчет летчика об этом неудачном рейде:
«Вылетев из Парижа в семь часов семь минут по моим часам, я без особого труда достиг Средиземного моря, несмотря на низкий потолок. Летя уже минут двадцать над морем, я заметил серьезную утечку горючего. Оно вытекало из бака левого крыла через бензомер, на котором лопнула прокладка.
Я повернул на Марсель, где устранил неполадку, и продолжал путь. До Бенгази полет протекал нормально, я приземлился там в 22 часа по Гринвичу, той ночью, и вылетел оттуда в 22 часа 30 минут. Я рассчитывал на попутный ветер скоростью от 20 до 40 километров в час, как меня в этом уверили метеорологические станции Парижа. Туниса и Бенгази.
Единственный ориентир, которым я мог пользоваться, было море, при условии, чтобы в столь темную ночь виден был все же берег.
К несчастью, многочисленные запретные зоны не позволяли мне придерживаться этого маршрута. Ночь была безлунной, радио на борту у меня не было, и я решил взять курс на середину правого сегмента Каир — Александрия, с тем чтобы ориентироваться, несмотря на возможные отклонения, на огни того или другого из этих городов или, во всяком случае, на огни долины Нила.
Избранная мною крейсерская скорость, не принимая во внимание скорости ветра, составляла 270 километров в час. Я рассчитывал, что буду лететь, таким образом, со средней скоростью 300 километров в час и что преодоление расстояния приблизительно в 1000 километров составит самое большее 3 часа 45 минут полета. Около 1 часа ночи по Гринвичу я вошел в кучевые облака. С этого момента я почти все время летел среди облаков. Земля виднелась лишь в узких разрывах туч, но эта земля лежала во мраке. Я сделал ряд безуспешных попыток то набрать высоту, то опуститься и вырваться из туч. Но затем перестал обращать на них внимание, надеясь быстро оставить их позади.
После 4 часов 15 минут полета я решил, что, весьма вероятно, уже пересек Нил. Из-за облачности я мог не заметить огней, хотя перед тем и надеялся, что просветы в тучах дадут достаточную видимость.
И, следовательно, я не мог продолжать полет по прямой, так как рисковал натолкнуться на склоны Синайских гор, а также не мог начать перелет Аравийской пустыни, не внеся необходимые поправки в соответствии с невыясненным еще происшедшим за четыре часа отклонением.
Поскольку даже при отсутствии всякого попутного ветра я должен был уже достичь нулевой отметки на карте долины Нила и ее непосредственного продолжения, я решил повернуть на север и спуститься ниже облаков, чтобы в левое стекло мне ударили огни города, которые, как я полагал, остались позади.
Во время этого маневра, выскользнув уже из туч, на высоте 400 метров по моему альтиметру, а в действительности на высоте 300 метров, я и врезался в грунт.
Хотя я и вырвался уже из облаков, но ничего не мог различить.
Между тем в момент катастрофы я был занят тем, что искал под собой огни, но низко лежащий над пустыней туман создавал впечатление ложной глубины. Впрочем, ночь да к тому же облачность сгущали непроглядную тьму.
К моему удивлению, первый же услышанный мною треск, вместо того чтобы закончиться полным разрушением самолета, отозвался в кабине наподобие землетрясения. Примерно б секунд меня с чудовищной силой непрерывно трясло.
Я не знал, как истолковать это явление, когда ощутил заключительную встряску, еще более сильную, чем остальные, и увидел, что правое крыло разлетелось на куски. Самолет застрял, как на козлах.
Опасаясь пожара, мы с Прево выскочили. Вооружившись электрическим фонарем, я тотчас же обследовал грунт — это был песок, усеянный черными круглыми камнями. Ни былинки. Никакого следа растительности. Я описал большой круг, ориентируясь на зажженную лампочку, которую держал в руке Прево. И, наконец, убедился, что врезался в пустыню.
На заре мы восстановили обстоятельства катастрофы. Самолет, коснувшись земли при его скорости в 270 километров в час, прошел еще 250 метров. Тележка оторвалась, и он катился на брюхе по круглым камням, как по шариковым подшипникам, не встретив достаточного препятствия, которое бы его уничтожило. Наконец его задержала небольшая песчаная полоса, свободная от камней. Он уже потерял скорость, но она была еще достаточной для того, чтобы конечная встряска выбросила из кабины на пятьдесят метров в окружности различные предметы. Положение наше было не блестящим. Наши запасы были уничтожены. Мы остались без воды и, кроме того, могли лишь весьма приближенно, с разницей до 300 километров, определить свое положение в пустыне.
Тем не менее мы тотчас отправились в путь, предварительно начертав на песке 10-метровыми буквами указания о том, где нас искать. У нас оставалось три четверти литра кофе, и нужно было достичь цели, прежде чем начнутся муки жажды.
В этот день мы прошли около 60-70 километров, включая возвращение к самолету. В 35 километрах от отправной точки, осматриваясь с высоты одного гребня, мы все же не обнаружили никакого присутствия жизни, если не считать миражи, которые таяли, когда мы к ним приближались.
Мы предпочли возвратиться к месту аварии, надеясь в некоторой степени на то, что нас будет искать авиация. В этот день мы израсходовали наши несколько глотков кофе.
На заре второго дня мы собрали на крыльях и обшивке разбитого самолета немного росы, смешанной с краской и маслом. Эта влага не принесла нам большого облегчения.
Я изменил тактику и оставил Прево у самолета. Он должен был разложить костер (листы магния, горящие ярким белым пламенем, а не, как потом говорили, сухую траву, которой не было), чтобы в случае поисков указать местонахождение потерпевшего аварию самолета. Я отправился на разведку один и без капельки воды.
В этот день я проблуждал от восьми до девяти часов быстрым шагом. Ходьба была тем более трудной, что я должен был заботиться о том, чтобы, несмотря на очень твердый грунт, оставлять следы, которые позволили бы мне вернуться.
На обратном пути меня застала ночь, но Прево разжег костры, и это позволило мне сориентироваться еще за несколько километров.
Ни один самолет не пролетел над нами. Поэтому мы предположили, что находимся вне зоны поисков. Мы начали тяжело ощущать недостаток воды и решили пуститься в путь на заре и идти все прямо, куда глаза глядят, до тех пор, пока не упадем.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124