В первые четыре дня Германия понесла потери, по меньшей мере вдвое превосходящие потери противника, и англичане использовали систему связи, непонятную Толстяку. Он не придал этому никакого значения. Важнейшими факторами, сказал он, являются лучшая подготовка и боевой дух немецкого солдата, и скоро они дадут о себе знать.
Пошла вторая, а потом и третья неделя воздушных боев, по-прежнему ожесточенных. Наши летчики теряли силы; и сознание, что англичане тоже наверняка теряют силы, нисколько не утешало. Потом, в последнюю неделю августа, произошло нечто невероятное. Английская авиация нанесла бомбовый удар по Берлину.
Сверху незамедлительно поступил приказ устроить ответные налеты на Лондон. В кинохронике смаковались жуткие кадры разбомбленных доков и разрушенных взрывами жилых домов. Среди всеобщего радостного возбуждения лишь несколько человек в министерстве, к которым никто не прислушивался, указывали на то, что наши самолеты перестали бомбить аэродромы английских военно-воздушных сил, упуская таким образом единственный шанс одержать победу в сражении.
Одним из таких людей был Мильх. В то время он не находил никакого утешения в своем фельдмаршальском жезле. Он с самого начала выражал серьезные опасения насчет операции «Орел». Поскольку – забудьте о подготовке немецкого солдата; забудьте о боевом духе; посмотрите на нашу боевую технику.
Самые мрачные предчувствия Мильха насчет «Ю-88» подтверждались. Для сражения, где все решала скорость, «Ю-88» был убийственно тихоходен. Взлетать на нем ночью было рискованно, сбросить с него надувной плот на воду представлялось практически невозможным – самолет имел все недостатки, давно известные Мильху, и еще несколько других.
Потом еще был «Me-110» Мессершмитта. Мессершмитт, любимец министерства, здорово подвел нас со своим «Me-110». Последний должен был сопровождать «Бф-109» в качестве истребителя прикрытия, поскольку дальности полета «109-го» едва хватало, чтобы добраться до Лондона. «110-й» имел значительную дальность полета, но и только. Этому неповоротливому самолету пришлось так худо в первые дни операции «Орел», что он сам нуждался в прикрытии истребителями. Поскольку в этом не было никакого смысла, «Me-110» просто вывели из операции, и Мессершмитт получил лаконичный приказ модернизировать машину.
И еще была «штука». По слухам, Мильх заявлял, что о «штуке» лучше говорить поменьше, поскольку уже сказано более чем достаточно. Он всегда утверждал, что в определенных обстоятельствах хваленый пикирующий бомбардировщик Эрнста окажется недееспособным. Теперь самолет столкнулся с такими обстоятельствами. Неповоротливая «штука» представляла собой очень удобную мишень, пока не пикировала. После тяжелых потерь его тоже вывели из операции.
Что же касается принятой в английской военной авиации системы связи, эффективность которой стала неприятным сюрпризом на Лейпцигерштрассе, то Мильх грозно осведомился: «Почему у нас нет радиосвязи между истребителями и бомбардировщиками?»
Никто не ответил. Честный ответ, получи Мильх таковой, в конечном счете сводился бы к тому, что в Германии на протяжении многих последних лет никто не имел права ни с кем разговаривать.
В ноябре Толстяк объявил, что уезжает в отпуск в свои охотничьи угодья в Восточной Пруссии, и передал командование военно-воздушными силами Мильху. К тому времени все попытки вторжения в Англию были прекращены в официальном порядке, и в сумраке поздней осени воздушные налеты предпринимались все реже и реже. Все понимали, что операция «Орел» провалилась.
Эрнст в течение трех месяцев старался вообще не высовываться. Его отношения с Толстяком были натянутыми, а отношения с Мильхом – холодными. Он курил одну сигарету за другой и пил (хотя сам не признавал этого) запойно.
Пока операция «Орел» продолжалась и лица в министерстве становились все мрачнее, я испытывала устройство для перерезания тросов заградительных аэростатов. Аэростаты, жутковато-прекрасные, словно чудом выжившие динозавры, представляли опасность для наших бомбардировщиков. Они дрейфовали над английскими городами на стальных тросах, невидимых взгляду до тех пор, покуда вы не подлетали к ним вплотную, рискуя повредить крыло или сломать пропеллер.
Конструкторы изобрели буферную решетку, при столкновении откидывавшую трос на крыло, при этом укрепленное на крыле стальное лезвие перерезало трос. Таким устройством оборудовали «Дорнье-17», потом изготовили несколько заградительных аэростатов по образцу британских, и несколько недель я только и делала, что летала на бомбардировщике под аэростатами. Чтобы лучше видеть тросы, мы привязали к ним лоскутки ткани. Буферная решетка уменьшала маневренность машины, поэтому вскоре мы ее сняли.
Как-то раз один лихой пилот умудрился захватить настоящий английский аэростат, пустившийся после разрыва троса в свободное воздушное плаванье. Все были крайне возбуждены, и мы решили использовать захваченный аэростат при следующем испытании.
Именно тогда Эрнст нанес нам визит.
В день испытаний с настоящим аэростатом дул крепкий ветер. Трос, уже раз лопнувший, оказался значительно короче тех, что мы обычно использовали, а следовательно, мне предстояло лететь довольно низко над землей. Вдобавок мне предстояло перерезать трос, натянутый под углом, поскольку аэростат сильно сносило ветром. Никто не знал, как повел бы себя трос даже в обычных условиях, поскольку он отличался от наших: был сплетен из меньшего количества более толстых волокон. Одним словом, испытание следовало отменить. Но тут на взлетно-посадочную полосу опустился «шторк» Эрнста, и из него выбрался сияющий Эрнст с портфелем, который, казалось, он никогда не открывал.
– Все в порядке, капитан? – спросил он.
Он собирался в Рейхсканцелярию во второй половине дня, чтобы доложить там о результатах испытаний.
– Все в порядке, генерал, – ответила я.
Я оторвалась от земли и полетела навстречу блестящему стальному тросу.
Обычно лезвие легко перерезало трос. Самолет слегка встряхивало, и рычаг управления чуть вздрагивал у меня под рукой.
Когда мое крыло коснулось троса, до предела натянутые стальные нити буквально взорвались и брызнули в стороны, перерубая лопасти правого пропеллера. Обломки пропеллера пробили фонарь кабины и просвистели в нескольких сантиметрах от моей головы. Я выключила двигатель и попыталась выровнять машину. В следующую секунду поврежденный двигатель с утробным ревом отвалился. Крыло затряслось, резко выгнулось, и самолет чуть не перевернулся брюхом вверх.
Лихорадочно орудуя взбесившимся рычагом управления, я умудрилась провести «дорнье» над самой вершиной холма, в который он собирался врезаться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116