словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, теплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это – идеал, и каждый старается достичь его и продлить.
Для одного это, допустим, библиотека. Для другого – пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то мечтается: добраться бы только до любимого дивана у телевизора… с кофейком…
Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное – дальше некуда – состояние наступает в наборе высоты после взлета.
Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот… Ну, продрались сквозь грозы… Идет работа в уютной, тихой, спокойной кабине.
Все. Набегались, насуетились, вспотели, издергались – все позади. Остываем. Летим – и ничего не может случиться.
– Так.… Сколько успеваем набрать на выход?
– М-м-м… да девять сто, наверное… хотя, вряд ли.
– Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.
– Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.
– Щас. Жди. Они еще ложки считают.
– Вроде успеваем девять сто.
Идет спокойная работа. Экипаж отдыхает.
Да после чего отдыхать-то?
Когда читаешь книги о летчиках, да еще написанные бывшими летчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная мемуарная советская литература.
Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность – куда денешься – тоже была.
Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегодняшние летчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь.
За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую (по слухам) большую зарплату?
Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: часовые пояса, перепады давления, вибрации, «жареный» воздух, шум, облучение – да хватает их… И зарплата-то, не по слухам, скромная.
Нет. Мне кажется, наши блага нам – за нервное перенапряжение.
Пришел экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие самолета, топлива, погоды.
Это чтобы токарь шел на завод – и предварительно звонил: «А станок – есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?»
Телефоны-то у летчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось летать, телефон, автомобиль, да и государственная квартира у летчика считались, скажем так, почти предметами роскоши.
Пришел экипаж на вылет, а самолет не готов. То ли поздно прилетел, то ли неисправность, то ли не в самолете дело, а полосу чистят, либо перебои с топливом («вот только что кончилось, но состав на подходе») – короче, есть ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до этого рейса нет дела. То есть, если хорошо толкнуть, то зашевелятся… как-нибудь…потом… между расписанием… Но главное – задержку есть на что списать. «Не на меня». А значит, и спешить некуда.
На этот рейс и регистрация идет медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолету их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идет по расписанию, и уборщиц не дождешься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят…
Кому он нужен, этот рейс?
Только экипажу.
Нам надо лететь. Иной раз – с тремя посадками. Ночь медленно тянется. Почему-то у нас принято возить пассажиров именно ночью. Или это они так любят? Или это не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю.
Медленно утекает наше рабочее время, 12 часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта. Глядишь – уже оборачивается так, что придется где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: брать на себя, превысить рабочее время, но довезти людей до конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу… а в Одессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня будет истекать соком и киснуть в корзинах… Проклянет тебя тот экипаж – да и опять ляжет… а уж выспались – какой сон…Промучаются, вращаясь на койках, а по прилету встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад… а он же с задержкой – и есть на кого списать! Кому он нужен, этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная еще, что самолет придет с задержкой.
Хорошо, когда погода есть. Задержка – дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще.
Однажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ночь была ненастная: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела воздушная война, полыхал горизонт; ветер швырялся то мелким дождичком, то звонким, отборным ливнем. На экране метеорологического локатора было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлета и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями.
Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлета и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо.
Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: спать, спать хоть где, хоть как, – в это-то время и отъезжает, наконец трап. И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить.
Или что – отказаться и идти спать?
Запустились. Раскрутили приборы, порулили на старт. Заранее прощупали локатором все небо в поисках подходящей дырки, в которую можно было бы прошмыгнуть после взлета.
Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть пространство дальше, с учетом того, куда мы полезем после взлета и на какой высоте какую засветку будем огибать.
Очаги были на всех высотах. Пока рулили под 90 градусов к полосе, Филаретыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзя, а если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на запад; дальше видны были проходы на север, северо-восток, и уже за сто километров – на восток.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99