Я подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли пассажиров. Спрашиваю бортинженера: «Все готово? Сажать?»
Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика.
Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют – и вся недолга. Но… Вечно это «но». Но сегодня – День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он – выходной. Техник ищет по карманам: «Сейчас найду да сам заверну». Но… винтики эти нестандартные, их не находится.
– Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.
Они на безопасность полета влияют?
– Да ну! – сменный инженер сплевывает в сторону. – Голову кладу! Тут дело в другом…
Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:
– Понимаешь, капитан… ты давно с этим бортинженером летаешь?
– Да нет, недавно. А в чем дело-то?
– Да этот… – он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, – этот… записал!
– Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?
Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему еще несколько из того же набора.
Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:
– Командир, посадка будет?
Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.
– Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды – все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?
Он видит. Он знает. Но… он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект – пишите… Он прав.
Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как – из-за пары винтиков задержали рейс?
Техника трясет:
– Командир, гони из экипажа этого мудака!
Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески…
По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями.
Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название «итальянская забастовка».
И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:
– Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно…
Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог «не заметить» этих винтиков – нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал.
Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но… туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам… Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.
Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что… аж святее папы римского, – перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут.
Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе.
Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске «с компрессии», валенком, у меня еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть – валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.
Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.
Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях.
Нам совестно было отсиживаться в теплой избе, и мы толкались у самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.
Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над «фонарем» кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает…
Когда дошло до нижних, Толя плюнул, сбросил с себя шубу, свитер, рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по пояс, под струей горячего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грязи, изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось: темно, неудобно, кончики пальцев только достают… Сбросил брезентовую палатку, велел ребятам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного отсека вниз головой…
Он таки отвернул те проклятые гайки.
Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал…
Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь.
Чтоб самолет долетел.
Машина
То, на чем я летаю по воздуху, называется «средний магистральный пассажирский самолет Ту-154». Но как в английском языке слово «корабль» – женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: «она», «машина». Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее любить и беречь.
Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишься ее, не сошлись характерами... но будь мужиком – не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика.
Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют – и вся недолга. Но… Вечно это «но». Но сегодня – День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он – выходной. Техник ищет по карманам: «Сейчас найду да сам заверну». Но… винтики эти нестандартные, их не находится.
– Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.
Они на безопасность полета влияют?
– Да ну! – сменный инженер сплевывает в сторону. – Голову кладу! Тут дело в другом…
Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:
– Понимаешь, капитан… ты давно с этим бортинженером летаешь?
– Да нет, недавно. А в чем дело-то?
– Да этот… – он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, – этот… записал!
– Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?
Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему еще несколько из того же набора.
Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:
– Командир, посадка будет?
Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.
– Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды – все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?
Он видит. Он знает. Но… он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект – пишите… Он прав.
Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как – из-за пары винтиков задержали рейс?
Техника трясет:
– Командир, гони из экипажа этого мудака!
Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески…
По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями.
Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название «итальянская забастовка».
И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:
– Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно…
Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог «не заметить» этих винтиков – нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал.
Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но… туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам… Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.
Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что… аж святее папы римского, – перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут.
Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе.
Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске «с компрессии», валенком, у меня еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть – валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.
Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.
Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях.
Нам совестно было отсиживаться в теплой избе, и мы толкались у самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.
Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над «фонарем» кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает…
Когда дошло до нижних, Толя плюнул, сбросил с себя шубу, свитер, рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по пояс, под струей горячего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грязи, изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось: темно, неудобно, кончики пальцев только достают… Сбросил брезентовую палатку, велел ребятам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного отсека вниз головой…
Он таки отвернул те проклятые гайки.
Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал…
Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь.
Чтоб самолет долетел.
Машина
То, на чем я летаю по воздуху, называется «средний магистральный пассажирский самолет Ту-154». Но как в английском языке слово «корабль» – женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: «она», «машина». Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее любить и беречь.
Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишься ее, не сошлись характерами... но будь мужиком – не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99