Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.
Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы – отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя – обязаны были уйти; а «до сильного» – это еще не «сильный».
А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 – 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас – ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют – узнаем.
Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.
Это тоже стихия – стихия бюрократизма, возведенного в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство летчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной степени – как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упреки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы – мы ваши дети… виноват… учтем-с»…
И без фискалов ведь тоже нельзя: они – твердо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы ее раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.
Но на другом полюсе – ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.
А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.
Уж ученые. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут еще добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.
Но при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках, отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…
Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась – самолет норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолет стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее как-то сажать.
Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелет намечался около тысячи метров. И сажать самолет пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешенного предела начала торможения колес. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.
Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно – когда появились тяжелые, весящие сотни тонн, инертные самолеты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъемной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолет в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъемная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и самолет вблизи земли не дал просадку.
Тяжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолет «посыпется») там оправданы.
Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово – то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.
Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра – давай и мы займемся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации…
Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введенное в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.
Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.
Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберемся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечет.
Стюардессы
Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими прическами, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…
Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «черная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.
Работа в авиации тем и отличается от земной, что – либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов – и зубьями, зубьями по телу.
Мы делим с ними все:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы – отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя – обязаны были уйти; а «до сильного» – это еще не «сильный».
А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 – 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас – ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют – узнаем.
Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.
Это тоже стихия – стихия бюрократизма, возведенного в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство летчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной степени – как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упреки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы – мы ваши дети… виноват… учтем-с»…
И без фискалов ведь тоже нельзя: они – твердо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы ее раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.
Но на другом полюсе – ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.
А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.
Уж ученые. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут еще добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.
Но при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках, отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…
Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась – самолет норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолет стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее как-то сажать.
Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелет намечался около тысячи метров. И сажать самолет пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешенного предела начала торможения колес. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.
Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно – когда появились тяжелые, весящие сотни тонн, инертные самолеты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъемной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолет в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъемная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и самолет вблизи земли не дал просадку.
Тяжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолет «посыпется») там оправданы.
Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово – то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.
Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра – давай и мы займемся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации…
Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введенное в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.
Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.
Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберемся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечет.
Стюардессы
Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими прическами, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…
Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «черная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.
Работа в авиации тем и отличается от земной, что – либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов – и зубьями, зубьями по телу.
Мы делим с ними все:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99