стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.
При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.
На моем лайнере допустимая перегрузка – 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.
Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота – сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.
Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.
– 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами.
– Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.
А машина набирала по 20 метров в секунду – и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая «Кока-кола», потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу.
Только справился с маневром, как уже информация: «Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900». Тут же – номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.
Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный – реагирует на команду, как мальчик на «Тойоте» – на люк.
Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное – и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон – 12100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полетах на больших высотах).
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…
Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад – самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки – 6 градусов; запас по углу пока – 3; «М»– 0,79; вертикальная – 0; высота 11700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 – 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива – основной показатель мощности двигателей – показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза – для этой высоты, конечно, немыслимая жара.
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 – 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война – войной, а обед по расписанию…
Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось «переломить» машину: число «М» выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа
Отказала ДИСС – система, показывающая в полете ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнется, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…
Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил «снизиться до 10100: там, ниже „наковален“, может, пролезем визуально…»
Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: «Щас!»
Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа – грамотный, язви его! – вдруг сказал:
– Так ведь ДИСС не отказала – ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.
Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.
В зоне Ханты-Мансийска стоял «базар» в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полетов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мед…
И – кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…
Ханты-Мансийск – большой воздушный перекресток.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.
На моем лайнере допустимая перегрузка – 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.
Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота – сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.
Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.
– 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами.
– Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.
А машина набирала по 20 метров в секунду – и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая «Кока-кола», потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу.
Только справился с маневром, как уже информация: «Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900». Тут же – номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.
Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный – реагирует на команду, как мальчик на «Тойоте» – на люк.
Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное – и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон – 12100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полетах на больших высотах).
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…
Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад – самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки – 6 градусов; запас по углу пока – 3; «М»– 0,79; вертикальная – 0; высота 11700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 – 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива – основной показатель мощности двигателей – показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза – для этой высоты, конечно, немыслимая жара.
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 – 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война – войной, а обед по расписанию…
Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось «переломить» машину: число «М» выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа
Отказала ДИСС – система, показывающая в полете ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнется, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…
Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил «снизиться до 10100: там, ниже „наковален“, может, пролезем визуально…»
Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: «Щас!»
Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа – грамотный, язви его! – вдруг сказал:
– Так ведь ДИСС не отказала – ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.
Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.
В зоне Ханты-Мансийска стоял «базар» в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полетов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мед…
И – кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…
Ханты-Мансийск – большой воздушный перекресток.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99