под себя делали. Это тоже фактор.
Ну и что мне, рядовому ездовому псу дает этот легион начальников? Я не говорю о сплоченном коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют, упорядочивают, направляют и проверяют, – и они ведь нужны! Но свои братья-летчики, проверяющие низших рангов, каждый свой полет проводящие с новым экипажем?
Весь полет слышу, как за правым плечом идет неторопливая беседа. Старый бортинженер-инструктор висит над молодым.
– Вот смотри. Это надо включать вот так и так. А это – вот так.
Запоминай: здесь слева направо, здесь – сверху вниз. Не суетись. Ну-ка давай: так,так. А вот так делать…некрасиво. Давай еще раз. Надо, чтобы красиво было.
Ключевое красноярское слово: КРАСИВО.
Так же точно в другом полете из-за моей спины протягивается рука штурмана-инструктора, показывая стажеру, как сделать ЭТО красиво:
– Вот видишь, ты использовал только АРК и ДИСС. А у тебя же еще целый арсенал неиспользованных средств. Ну-ка, что еще можно использовать? Самолетовождение должно быть комплексным. Штурман должен думать, летя на три фюзеляжа впереди самолета. Тогда будет красиво. Понял?
Эти воздушные волки, чьи истрепанные портфели пролетали больше лет, чем живут на свете эти обучаемые мальчишки… Этими вот Мастерами передается по наследству наше Дело. Из этих кирпичиков начинает строиться Храм великой службы.
А я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. И над каждым за спиной в свое время висел «дед» и говорил: «Делай ЭТО красиво». И деды эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот свет – кто разочаровавшись и изверившись, а кто со святой верой, что Дело живет.
Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал:
– Подожди. Еще чуть-чуть. Так... Так… Поехали! – Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолет, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки – но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолет соприкасался с землей точно у посадочных знаков. Это был расчет!
Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что – абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана.
Так уходят от нас Мастера.
Нет, недаром едят наши проверяющие свой хлеб. Это – трудяги, не вылезающие из самолета. Они знают дело назубок, прекрасно ориентируются и в документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составляют костяк, самое грамотное ядро, вокруг которого растет профессионализм коллектива. Вот ими-то и держится слава нашей школы. Пока еще держится. Именно они висят и требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано красиво.
Но от их слова зависит судьба подчиненного. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для летчика.
Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это – тяжелая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь – прорезались крылышки у человека.
Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня – исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.
Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»
Ничего. Мне – всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.
Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполетном разборе слышишь:
– Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?
– Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как еще?
– А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:
«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».
Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада – это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам – глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.
Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдет инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришел документ – вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.
В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то – отказ либо наземного, либо самолетного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилету домой писать объяснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?
Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы – красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.
Я уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, летного, настоящего дела – на составление отписок для бюрократа.
Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, – а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»
Когда я, старый инструктор, требую от стажера стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да еще когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, – стажер из шкуры вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ну и что мне, рядовому ездовому псу дает этот легион начальников? Я не говорю о сплоченном коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют, упорядочивают, направляют и проверяют, – и они ведь нужны! Но свои братья-летчики, проверяющие низших рангов, каждый свой полет проводящие с новым экипажем?
Весь полет слышу, как за правым плечом идет неторопливая беседа. Старый бортинженер-инструктор висит над молодым.
– Вот смотри. Это надо включать вот так и так. А это – вот так.
Запоминай: здесь слева направо, здесь – сверху вниз. Не суетись. Ну-ка давай: так,так. А вот так делать…некрасиво. Давай еще раз. Надо, чтобы красиво было.
Ключевое красноярское слово: КРАСИВО.
Так же точно в другом полете из-за моей спины протягивается рука штурмана-инструктора, показывая стажеру, как сделать ЭТО красиво:
– Вот видишь, ты использовал только АРК и ДИСС. А у тебя же еще целый арсенал неиспользованных средств. Ну-ка, что еще можно использовать? Самолетовождение должно быть комплексным. Штурман должен думать, летя на три фюзеляжа впереди самолета. Тогда будет красиво. Понял?
Эти воздушные волки, чьи истрепанные портфели пролетали больше лет, чем живут на свете эти обучаемые мальчишки… Этими вот Мастерами передается по наследству наше Дело. Из этих кирпичиков начинает строиться Храм великой службы.
А я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. И над каждым за спиной в свое время висел «дед» и говорил: «Делай ЭТО красиво». И деды эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот свет – кто разочаровавшись и изверившись, а кто со святой верой, что Дело живет.
Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал:
– Подожди. Еще чуть-чуть. Так... Так… Поехали! – Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолет, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки – но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолет соприкасался с землей точно у посадочных знаков. Это был расчет!
Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что – абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана.
Так уходят от нас Мастера.
Нет, недаром едят наши проверяющие свой хлеб. Это – трудяги, не вылезающие из самолета. Они знают дело назубок, прекрасно ориентируются и в документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составляют костяк, самое грамотное ядро, вокруг которого растет профессионализм коллектива. Вот ими-то и держится слава нашей школы. Пока еще держится. Именно они висят и требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано красиво.
Но от их слова зависит судьба подчиненного. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для летчика.
Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это – тяжелая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь – прорезались крылышки у человека.
Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня – исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.
Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»
Ничего. Мне – всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.
Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполетном разборе слышишь:
– Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?
– Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как еще?
– А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:
«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».
Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада – это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам – глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.
Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдет инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришел документ – вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.
В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то – отказ либо наземного, либо самолетного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилету домой писать объяснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?
Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы – красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.
Я уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, летного, настоящего дела – на составление отписок для бюрократа.
Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, – а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»
Когда я, старый инструктор, требую от стажера стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да еще когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, – стажер из шкуры вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99