Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать – скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
– Режим 80! 78!
– Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! – звенит над ухом тревожный четкий голос штурмана.
– Четыре! Четыре!
Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание – видно же было торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…
Земли, правда, не видно. Что-то серое – да, видно, и вроде осевая… угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так, снижаться же надо…
– Режим 75!
– Семьдесят пять! – эхом откликается бортинженер.
Терпи, терпи. Полоса длинная.
Землю видно, расстояние до нее – нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется.
– Два метра! Два! Два!
Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!
– Малый газ!
Хлоп! – по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 – 1,3 – и покатились левее осевой, метра четыре.
Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе – ну, явно не 800, меньше.
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.
– Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо.
Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.
Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому – не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну, упустил крен.
Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась четкая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается – в напряжении, но спокойно и красиво.
А страшно?
Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех – видно же, как работают… А уж в себе – на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже «взбрык» автопилота не внес диссонанса в ясную, четкую и спокойную мелодию захода.
Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо – нет; ждешь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного…если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ВПР машину и не раздергал экипаж.
Но… нужна тренировка, нужен опыт.
Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она еще и короткая, и коромыслом: садишься «на пупок», а заканчиваешь пробег под горку. Вот там – да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной… А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но – в пределах мокрых подмышек.
Каковы критерии…
Левый кренчик на посадке – второй пилот на этом висении уже отвлекся на поиски земли. Любой летчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась – а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера – довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена… и ждать тупого удара пониже спины.
Где ж того терпения набраться – у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает.
Вот – работа.
Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полета. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Но как и в любом деле, находится сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни считают тупое следование инструкции. Выбирайте сами. Но я по себе знаю: всю жизнь в футляре не проживешь.
Вспоминая обстоятельства этого полета, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию.
Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам – старый летчик), то честь ему и хвала. Профессионал.
Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на «как бы чего не вышло», яркость ОВИ должна строго соответствовать определенной видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы.
Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлета – 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплен огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней – иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.
Не тут-то было. Как уперся диспетчер старта: «А у меня вот по инструкции так положено – и все». Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот… странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными…барахло – он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полетов… наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в черное небо временно ослеп, я открыл сбереженный глаз и им контролировал первые полминуты полета.
Помощничек, язви его.
А вот этот, на заходе, – профессионал, хоть и нарушил кабинетную, «как бы чего не вышло», инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер.
Белая мгла
Наступает на Севере весна света. В марте там без темных очков делать нечего. Старые летчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99