И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил – потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, у металлурга – свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб.
Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» – пилотской гостинице – не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик – на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.
Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном отдыхе.
Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полетом – это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда «На вылет!» врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть – лишь бы не вставать, – все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полете явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом.
Хуже, когда, встав, надо еще долго добираться до работы и между подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.
К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днем – раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет.
Еще хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днем – после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То… общежитие.
Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом – мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного долголетия я обязан ей.
Если летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного отдыха у него не будет никогда.
Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом – но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь – скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа – поспать перед вылетом… за ним еще… И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в летных гостиницах – раз, два и обчелся, а то все – солдатские койки с провисшими панцирными сетками.
С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времен. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало – вот все удобства. Потолки и стены – в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет – в конце коридора; воды нет…запах… Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах – вертится в «предполетном отдыхе» экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: «…посадка на Кавалерово… прибыл из Хабаровска…»
Я это «Кавалерово» по гроб жизни не забуду.
Кто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь – чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух.
Только задремлешь – стук в дверь: «Командира к телефону!» Весь экипаж не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлепая комаров…
Так мы «отдыхали» десятилетиями.
Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там – с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением.
Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа – тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от приборов – и уж обеспечит…
Так то ж – в красивых книжках.
Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой – двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло слабым ударом тока при внезапной связи) – ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» – пилотской гостинице – не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик – на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.
Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном отдыхе.
Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полетом – это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда «На вылет!» врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть – лишь бы не вставать, – все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полете явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом.
Хуже, когда, встав, надо еще долго добираться до работы и между подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.
К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днем – раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет.
Еще хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днем – после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То… общежитие.
Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом – мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного долголетия я обязан ей.
Если летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного отдыха у него не будет никогда.
Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом – но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь – скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа – поспать перед вылетом… за ним еще… И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в летных гостиницах – раз, два и обчелся, а то все – солдатские койки с провисшими панцирными сетками.
С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времен. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало – вот все удобства. Потолки и стены – в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет – в конце коридора; воды нет…запах… Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах – вертится в «предполетном отдыхе» экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: «…посадка на Кавалерово… прибыл из Хабаровска…»
Я это «Кавалерово» по гроб жизни не забуду.
Кто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь – чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух.
Только задремлешь – стук в дверь: «Командира к телефону!» Весь экипаж не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлепая комаров…
Так мы «отдыхали» десятилетиями.
Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там – с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением.
Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа – тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от приборов – и уж обеспечит…
Так то ж – в красивых книжках.
Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой – двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло слабым ударом тока при внезапной связи) – ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99