Сунул взлетный правому – двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла – продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ – и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
– Вы сели? Вы выкатились?
– На перроне, конец, до вылета.
– Конец… – с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.
– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довез.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.
Сдвиг ветра
Самые свежие примеры борьбы со стихией: еще не остыли колеса, еще спина мокрая… я же действующий летчик, не мемуары пишу – дневник, на коленке, еще трясущейся после напряжения посадки рукой…
На днях заходили в Норильске. Температура на кругу – минус пятнадцать, у земли – минус сорок. Тяжелый, загруженный самолет, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмет за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.
Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый – заходи и садись спокойно.
Но мы – битый Заполярьем, ученый Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждет подвоха.
Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждем сдвига ветра.
Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…
Самолет задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, еще, еще…
– Режим восемьдесят восемь!
– Режим восемьдесят восемь, – откликается бортинженер.
– Скорость 260! 255!
Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдергивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 – и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.
И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерется сквозь ту инверсию следующий борт?
Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.
Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, – ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, – а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошел к пределу возможного. Наверно, не догнать.
Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.
Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…
И вот – отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелетом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжелая, а скорость-то 300, а не рекомендованная – 270; а ветра-то встречного нет… перелет можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.
Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока еще выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом – скорость-то станет падать…
И тут рявкнула сирена ССОС – системы предупреждения об опасном сближении с землей.
– Заткнись! Ведь пишется же! – А я ведь уже уменьшил вертикальную.
Заткнулась. Видна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает – что и требовалось! И вот он, торец.
Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдает:
– Семьдесят восемь!
– Режим семьдесят восемь, – подтверждает бортинженер.
Повисли над полосой. Замерла.
– Пла-авно малый газ!
И тут же покатились. Перелет метров двести – это на «пятерку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 – как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
– Вы сели? Вы выкатились?
– На перроне, конец, до вылета.
– Конец… – с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.
– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довез.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.
Сдвиг ветра
Самые свежие примеры борьбы со стихией: еще не остыли колеса, еще спина мокрая… я же действующий летчик, не мемуары пишу – дневник, на коленке, еще трясущейся после напряжения посадки рукой…
На днях заходили в Норильске. Температура на кругу – минус пятнадцать, у земли – минус сорок. Тяжелый, загруженный самолет, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмет за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.
Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый – заходи и садись спокойно.
Но мы – битый Заполярьем, ученый Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждет подвоха.
Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждем сдвига ветра.
Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…
Самолет задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, еще, еще…
– Режим восемьдесят восемь!
– Режим восемьдесят восемь, – откликается бортинженер.
– Скорость 260! 255!
Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдергивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 – и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.
И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерется сквозь ту инверсию следующий борт?
Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.
Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, – ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, – а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошел к пределу возможного. Наверно, не догнать.
Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.
Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…
И вот – отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелетом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжелая, а скорость-то 300, а не рекомендованная – 270; а ветра-то встречного нет… перелет можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.
Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока еще выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом – скорость-то станет падать…
И тут рявкнула сирена ССОС – системы предупреждения об опасном сближении с землей.
– Заткнись! Ведь пишется же! – А я ведь уже уменьшил вертикальную.
Заткнулась. Видна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает – что и требовалось! И вот он, торец.
Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдает:
– Семьдесят восемь!
– Режим семьдесят восемь, – подтверждает бортинженер.
Повисли над полосой. Замерла.
– Пла-авно малый газ!
И тут же покатились. Перелет метров двести – это на «пятерку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 – как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99