– нет, таки запустили.
Явные проблемы на пути запуска – и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.
В чем, собственно, суть полета?
Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и – по расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит – шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?
На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.
Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье – отказывает или слегка…привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: «уводит, уводит влево…» И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов.
Что мы летим «туда», я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что – справа два километра, а Филаретыч утверждает, что – три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит.
Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами – наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция.
Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич – вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший – не в Аэрофлоте, а в мире…
Если бы у всех так…
Пролетав десятилетие – десять лет! – вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово – голоса не повысили. Видать, это – от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.
Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и потом – не это ведь главное. Главное – влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: «сделаем ЭТО красиво!»
Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И – сверкнула божья искра.
Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас – хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить.
Через два года это был волк.
К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался.
В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую «няньку», а обычного второго пилота. Но – «второго пилота-инструктора». Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.
В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле.
Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на «Ту» и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить – только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера – да после Ил-18 оно и не трудно, – а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво – трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, «рабочей» посадки.
По очкам, как в боксе – не нокаутом, а по очкам, – Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надежнее не бывает.
Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.
Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану – не дал бог?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Явные проблемы на пути запуска – и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.
В чем, собственно, суть полета?
Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и – по расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит – шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?
На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.
Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье – отказывает или слегка…привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: «уводит, уводит влево…» И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов.
Что мы летим «туда», я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что – справа два километра, а Филаретыч утверждает, что – три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит.
Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами – наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция.
Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич – вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший – не в Аэрофлоте, а в мире…
Если бы у всех так…
Пролетав десятилетие – десять лет! – вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово – голоса не повысили. Видать, это – от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.
Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и потом – не это ведь главное. Главное – влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: «сделаем ЭТО красиво!»
Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И – сверкнула божья искра.
Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас – хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить.
Через два года это был волк.
К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался.
В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую «няньку», а обычного второго пилота. Но – «второго пилота-инструктора». Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.
В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле.
Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на «Ту» и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить – только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера – да после Ил-18 оно и не трудно, – а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво – трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, «рабочей» посадки.
По очкам, как в боксе – не нокаутом, а по очкам, – Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надежнее не бывает.
Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.
Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану – не дал бог?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99