В эскадрилье постоянно идет естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полетов.
Обычно кандидаты выбираются из надежных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске свое мнение, чтобы вдобавок, с учетом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.
В идеале комэска всегда стремится иметь надежный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полетов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.
Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все – специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.
И изо всех этих людей, летчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надежных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом еще не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план.
Зато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердился, а летная непредсказуемая работа, не дай бог, подставит подножку, – при решении судьбы человека комэска скажет свое весомое слово. Хороший командир за своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать; оступиться же может любой.
Ну а если специалист сомнительный и в работе приносит одно беспокойство, то кто ж за него заступится. Ломается судьба… но оглянись же на себя. Большей частью мы сами являемся первопричиной наших невзгод.
Я знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих, бесталанных в работе с людьми. И знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как она может успокаивать и поддерживать, а как может давить.
Сейчас мой комэска – мой ученик. Я вводил его в строй рядовым капитаном: надежнейший летчик. Теперь я рад, что он продвинулся в карьере. Но душа болит за то, как он поставит дела и отношения в коллективе. Хочется сказать: «Ну вспомни же отношения, атмосферу в нашем экипаже!»… Но он сам должен решать, помня, что одним из важнейших принципов красноярской школы была доброжелательность.
Отношения рядового капитана с комэской строятся на принципах элементарной порядочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит капитана в деле. Если же капитан знает свои слабости и знает, что комэска может кое – где и надавить, отношения усложняются. Я не буду касаться этих деформирующих личность отношений – оглянитесь вокруг себя и увидите массу примеров. Но именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою должность как доходное место. Именно на этих отношениях, как на почве, обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника манипулировать личностями.
Слаб человек. Многое себе прощает и ждет снисхождения от других, власть имущих. Снисходительно относясь к слабостям подчиненных, начальник развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определенные услуги все сойдет с рук. А мы возим людей. А жены наши толкают в бок: вон, другие уже везут из Краснодара вишню, а ты все по Норильскам… пойди, попроси…
Я лично никогда не просил, не унижал себя рысканьем вокруг командирского стола. Та вишня и мне перепадала; может, вишневого компота и меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. А когда меня в октябре ставят на Норильск, я знаю: на меня надеются. Кто ж, как не я.
И никогда ни один командир эскадрильи не просил меня привезти ему коробку помидор с юга.
Высшее образование
Авиационные кадры в нашей стране со сталинских времен ковались по незамысловатому принципу: «Комсомолец – на самолет!» Беззаветная преданность. Железное здоровье. Грамотешки маловато – подучим…
Когда я в 60-х годах пришел в авиацию, это племя «сталинских соколов» уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требования к уровню «грамотешки» росли. Семь классов и летная школа давали уровень, обеспечивающий выполнение визуальных полетов. Летные училища, одно из которых кончал и я , давали уже основательные знания на уровне хорошего техникума, хотя… когда я поступал, то по математике мне попалась задача: «диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?»
Но и такой уровень позволял понять принципы радионавигации и летать вне видимости земли, решая задачи с использованием синусов, косинусов и даже тангенсов.
С приходом реактивной техники понадобились знания более сложных наук. В горних высях Аэрофлота буйно полыхала идея всеобщего высшего образования летчиков. «Инженер-пилот» звучало гордо. Высшее Авиационное Училище ГВФ было переименовано в Академию, да не просто, а в Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации, сокращенно ОЛАГА. Летчики между собой называли ее «деревообрабатывающим комбинатом»: сырье – дубы, а продукт – липа. Нет, никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие Академию. Но в общей массе…Однако, высшее авиационное образование, вместе с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса летчиков , правдами и неправдами, это образование приобрела.
Потом сделали Высшим Актюбинское училище. И пошел поток инженер-пилотов. Они, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но диплом в кармане был. Летали и летают они всяко: кто поталантливее, а кто и так. За ними потянулись заочно и выпускники средних училищ: кто в МАИ, кто в Киевский или Рижский институты ГА; а бортинженеры косяком пошли нелетающие: прямо со школьной скамьи – в институт, на факультет бортинженеров. Скажу прямо, это ребята грамотные… только их надо еще приучить работать в воздухе, научить летать.
И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие.
Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы…бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Обычно кандидаты выбираются из надежных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске свое мнение, чтобы вдобавок, с учетом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.
В идеале комэска всегда стремится иметь надежный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полетов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.
Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все – специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.
И изо всех этих людей, летчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надежных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом еще не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план.
Зато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердился, а летная непредсказуемая работа, не дай бог, подставит подножку, – при решении судьбы человека комэска скажет свое весомое слово. Хороший командир за своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать; оступиться же может любой.
Ну а если специалист сомнительный и в работе приносит одно беспокойство, то кто ж за него заступится. Ломается судьба… но оглянись же на себя. Большей частью мы сами являемся первопричиной наших невзгод.
Я знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих, бесталанных в работе с людьми. И знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как она может успокаивать и поддерживать, а как может давить.
Сейчас мой комэска – мой ученик. Я вводил его в строй рядовым капитаном: надежнейший летчик. Теперь я рад, что он продвинулся в карьере. Но душа болит за то, как он поставит дела и отношения в коллективе. Хочется сказать: «Ну вспомни же отношения, атмосферу в нашем экипаже!»… Но он сам должен решать, помня, что одним из важнейших принципов красноярской школы была доброжелательность.
Отношения рядового капитана с комэской строятся на принципах элементарной порядочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит капитана в деле. Если же капитан знает свои слабости и знает, что комэска может кое – где и надавить, отношения усложняются. Я не буду касаться этих деформирующих личность отношений – оглянитесь вокруг себя и увидите массу примеров. Но именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою должность как доходное место. Именно на этих отношениях, как на почве, обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника манипулировать личностями.
Слаб человек. Многое себе прощает и ждет снисхождения от других, власть имущих. Снисходительно относясь к слабостям подчиненных, начальник развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определенные услуги все сойдет с рук. А мы возим людей. А жены наши толкают в бок: вон, другие уже везут из Краснодара вишню, а ты все по Норильскам… пойди, попроси…
Я лично никогда не просил, не унижал себя рысканьем вокруг командирского стола. Та вишня и мне перепадала; может, вишневого компота и меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. А когда меня в октябре ставят на Норильск, я знаю: на меня надеются. Кто ж, как не я.
И никогда ни один командир эскадрильи не просил меня привезти ему коробку помидор с юга.
Высшее образование
Авиационные кадры в нашей стране со сталинских времен ковались по незамысловатому принципу: «Комсомолец – на самолет!» Беззаветная преданность. Железное здоровье. Грамотешки маловато – подучим…
Когда я в 60-х годах пришел в авиацию, это племя «сталинских соколов» уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требования к уровню «грамотешки» росли. Семь классов и летная школа давали уровень, обеспечивающий выполнение визуальных полетов. Летные училища, одно из которых кончал и я , давали уже основательные знания на уровне хорошего техникума, хотя… когда я поступал, то по математике мне попалась задача: «диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?»
Но и такой уровень позволял понять принципы радионавигации и летать вне видимости земли, решая задачи с использованием синусов, косинусов и даже тангенсов.
С приходом реактивной техники понадобились знания более сложных наук. В горних высях Аэрофлота буйно полыхала идея всеобщего высшего образования летчиков. «Инженер-пилот» звучало гордо. Высшее Авиационное Училище ГВФ было переименовано в Академию, да не просто, а в Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации, сокращенно ОЛАГА. Летчики между собой называли ее «деревообрабатывающим комбинатом»: сырье – дубы, а продукт – липа. Нет, никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие Академию. Но в общей массе…Однако, высшее авиационное образование, вместе с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса летчиков , правдами и неправдами, это образование приобрела.
Потом сделали Высшим Актюбинское училище. И пошел поток инженер-пилотов. Они, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но диплом в кармане был. Летали и летают они всяко: кто поталантливее, а кто и так. За ними потянулись заочно и выпускники средних училищ: кто в МАИ, кто в Киевский или Рижский институты ГА; а бортинженеры косяком пошли нелетающие: прямо со школьной скамьи – в институт, на факультет бортинженеров. Скажу прямо, это ребята грамотные… только их надо еще приучить работать в воздухе, научить летать.
И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие.
Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы…бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99