В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас – свои.
Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идем»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы – особая нация, мы призваны показать всему миру…
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или – тем более – за рубежом.
А я – о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».
Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел – и тот убежал в Америку… самолетам хвосты заносит…
Язык нынче – настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.
Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное – чтобы летчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком – и по серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик, представляется едва ли не ревом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.
У них – так, у нас – эдак..
Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета – Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это – РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.
Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: «На самолете установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».
И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот – наш. Этот – научит».
Прикладная психология.
Каторга
В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса – лыжи; грозы – обледенение; перегрев тормозов – подогрев двигателей… И – зачеты, зачеты, зачеты…
Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск – Норильск – Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС – Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ – Департамента воздушного транспорта Минтранса России – как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колеса – лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!
Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север – всего этого вкушу через край. А сейчас – обхожу грозу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идем»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы – особая нация, мы призваны показать всему миру…
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или – тем более – за рубежом.
А я – о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».
Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел – и тот убежал в Америку… самолетам хвосты заносит…
Язык нынче – настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.
Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное – чтобы летчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком – и по серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик, представляется едва ли не ревом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.
У них – так, у нас – эдак..
Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета – Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это – РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.
Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: «На самолете установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».
И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот – наш. Этот – научит».
Прикладная психология.
Каторга
В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса – лыжи; грозы – обледенение; перегрев тормозов – подогрев двигателей… И – зачеты, зачеты, зачеты…
Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск – Норильск – Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС – Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ – Департамента воздушного транспорта Минтранса России – как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колеса – лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!
Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север – всего этого вкушу через край. А сейчас – обхожу грозу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99