Сейчас развелось великое множество «специалистов» в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить летчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе… а человека заставляют учить политэкономию.
Никто не отрицает, что летная работа в чем-то сродни спорту, искусству, – да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству летчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчетом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность – и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полета. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но – стоп. Мудрым человеком сказано: «Если летчик идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов».
Тонкость тут такая. Скорее – не настроиться на само выполнение полета, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлетного режима тебя охватило надежное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять свое предназначение в этой жизни.
А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша – пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…
У нас, летчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полетом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части летчика еще в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку – ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.
Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным летным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей летной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы летчику в его работе понадобилось знание высшей математики.
Впрочем, что же я. Был, однако, пример.
В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» летчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого летчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания – все это должно было определить рейтинг – со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности летчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг – цифры, баллы, плюсы и минусы – и на год вперед, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда еще отправляли летчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.
Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…
Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлета в жару, а в процессе разбега, управляя самолетом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колес и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…
Какие умные люди попадают за штурвал…
Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю – большое плавание.
Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от ее насущных рыдающих нужд.
А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана – категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной гигиены, физической культуры, культуры питания – всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.
Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом – по меньшей мере некорректно.
Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99