Вот и посиди на солнце в черном фартуке.
Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца.
«Зато спать в полете не будет».
Полет на эшелоне – тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчетное пролета точки. Расчетное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролета. Доложить пролет. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врет азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс…
Две минуты отдыха.
– Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му.
– Давай.
– Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50.
– Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие…во сколько, борт?
– В 18.50.
– Прибывает в 18.50.
– Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.
– Следуй на 500, прибытие доложишь.
– Спасибо, борт, мягкой посадки.
– Васюган, борт принял.
– Спасибо.
Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты – их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт – он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.
Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты – Североуральску, тот – Перми, и так до самой Москвы.
Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:
– Встречный по курсу.
– Где? А, вижу. Точно идем.
– Ну да, точно. Метров двести слева.
– Это он двести справа…
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно– медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.
– А не испить ли нам кофейку?
– Давай.
– Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал.
– Вызываю.
Скука. Час. Два. Три.
Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят?
А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так…спокойно… – и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.
Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности…спокойно, ребята…Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку…
Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном – никогда ничего подобного я не испытывал.
В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Останов Т газов!»
И все. Пять-семь секунд.
Под ложечкой комом завис страх: «вот оно!» Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю…
Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх – нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки – даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе – и пошел себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного – ни с того, ни с сего – отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект – и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца.
«Зато спать в полете не будет».
Полет на эшелоне – тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчетное пролета точки. Расчетное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролета. Доложить пролет. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врет азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс…
Две минуты отдыха.
– Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му.
– Давай.
– Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50.
– Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие…во сколько, борт?
– В 18.50.
– Прибывает в 18.50.
– Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.
– Следуй на 500, прибытие доложишь.
– Спасибо, борт, мягкой посадки.
– Васюган, борт принял.
– Спасибо.
Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты – их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт – он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.
Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты – Североуральску, тот – Перми, и так до самой Москвы.
Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:
– Встречный по курсу.
– Где? А, вижу. Точно идем.
– Ну да, точно. Метров двести слева.
– Это он двести справа…
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно– медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.
– А не испить ли нам кофейку?
– Давай.
– Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал.
– Вызываю.
Скука. Час. Два. Три.
Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят?
А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так…спокойно… – и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.
Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности…спокойно, ребята…Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку…
Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном – никогда ничего подобного я не испытывал.
В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Останов Т газов!»
И все. Пять-семь секунд.
Под ложечкой комом завис страх: «вот оно!» Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю…
Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх – нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки – даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе – и пошел себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного – ни с того, ни с сего – отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект – и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99