Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек…Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…
Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, – сознание продолжает спокойно работать. Ты – оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя – ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг – добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то – на своем месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.
Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы – у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.
Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно – посадочное.
Я не говорю о страхе. Любопытство – да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.
Страха тут нет. Интересно – да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рожден на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И…лучше всех. В сознании этого – весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на „четыре“ – я летаю на „шесть“!
И еще. Я умею ЭТОМУ научить.
Читая эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти – так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.
Великая гордость – не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном – да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.
Вот он – мой Храм.
Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось – восхитился бы.
Высота принятия решения
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения – ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:
– Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
– Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
– Уходим, взлетный режим! – и одной рукой рычаги газа вперед, а другой – штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это – единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать – ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это – смерть!»
Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.
Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:
– Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:
– Держу по приборам!
Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Итак, за 6 – 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.
Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь летать – а тем более висеть – визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, – вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99