Охранник мерзнет под самолетами, а техники, работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнет же…Техники подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажженную спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули, вагончик сгорел.
Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает. И режиссер тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определенной пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение. Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним – одеколонный пульверизатор.
То в этих фильмах самолет к самолету присасывается, и спасают людей через этакий гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то разрушаться, то это – взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолета на колеса передней ноги летящего сзади.
Там и мокрого места не останется.
Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи – я вправо и он вправо; я влево и он влево… Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое – судьба меня, дурака, хранила: удар пришелся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришелся в него, масло бы ушло – и садись на вынужденную в тайге.
После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси – розовое пятно. И скорость-то была всего 180.
Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек, будучи осенен, озарен и напитан – то ли идеями великого Мао, то ли великой любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, – сможет стиснуть зубы и посадить тяжелую машину… пусть под диктовку с земли… – увольте. Я уже говорил и еще скажу: даже пилот с трудом управляет тяжелым лайнером вручную. Очень трудно выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без нее справиться невозможно.
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс – машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжелый самолет. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера – и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это – опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полете, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налета, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка – но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» – справится. И куда тот самолет денется… против ребенка.
Это вранье. Тяжелыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберется несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов – чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надежности.
Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своем уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжелым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, – что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли – и прямо за штурвал. И не прервется нить. Жизнь заставит – научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища – и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…
А – Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полете находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строится и растет, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами – часть этой пирамиды. И самое тяжелое – сознание, что мы – главная ее часть.
Мне тут же крикнут: «Опять летчик – главный!»
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает. И режиссер тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определенной пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение. Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним – одеколонный пульверизатор.
То в этих фильмах самолет к самолету присасывается, и спасают людей через этакий гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то разрушаться, то это – взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолета на колеса передней ноги летящего сзади.
Там и мокрого места не останется.
Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи – я вправо и он вправо; я влево и он влево… Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое – судьба меня, дурака, хранила: удар пришелся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришелся в него, масло бы ушло – и садись на вынужденную в тайге.
После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси – розовое пятно. И скорость-то была всего 180.
Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек, будучи осенен, озарен и напитан – то ли идеями великого Мао, то ли великой любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, – сможет стиснуть зубы и посадить тяжелую машину… пусть под диктовку с земли… – увольте. Я уже говорил и еще скажу: даже пилот с трудом управляет тяжелым лайнером вручную. Очень трудно выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без нее справиться невозможно.
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс – машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжелый самолет. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера – и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это – опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полете, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налета, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка – но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» – справится. И куда тот самолет денется… против ребенка.
Это вранье. Тяжелыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберется несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов – чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надежности.
Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своем уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжелым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, – что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли – и прямо за штурвал. И не прервется нить. Жизнь заставит – научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища – и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…
А – Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полете находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строится и растет, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами – часть этой пирамиды. И самое тяжелое – сознание, что мы – главная ее часть.
Мне тут же крикнут: «Опять летчик – главный!»
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99