высокое («В») давление, ясная погода, мороз и солнце – день чудесный… А на подлете увидел от Урала низкую облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой.
Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.
Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…
Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пес.
Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…
Выходят мои сроки. Надо уходить.
Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.
Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль. Добравшийся до кабины отец безуспешно пытался вытащить сына из кресла, но мешали перегрузки. Когда, наконец, он схватился за штурвал, высоты уже не хватило…
Ладно, беспечность. А если к ней прибавляется еще и самоуверенность, то при неблагоприятном стечении обстоятельств капитан может ошибиться в принятии единственно правильного решения.
Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит – все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил – и ладно.
В Туре погода ухудшилась – обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все свое умение для захода по приводам.
Умения не хватило: заход не удался.
Вот – момент истины. Надо отдать себе отчет, что ты не справился. Но то, что не справился – не главное; главное – топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома?
Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно.
Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит… значит, явно хуже минимума. Нечего лезть.
Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придется платить наличными.
Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах.
Вот – второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями.
Самолет идет на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встает о жизни и смерти.
Капитан, оценил остаток топлива: «Ну…не хватает». И принял решение: тянуть до Ванавары.
Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара.
Последние слова капитана, когда уже в полете остановились двигатели: «Ищите нас на речке Чамба.».
Нашли. Там недалеко.
Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полетов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учета всех мелочей в каждом конкретном случае.
Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полете всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться.
Еще одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолете, думай. Думай! Проигрывай варианты.
Бездумность вообще-то не присуща летчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи.
Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода.
Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!» Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и сует маску второму пилоту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.
Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…
Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пес.
Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…
Выходят мои сроки. Надо уходить.
Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.
Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль. Добравшийся до кабины отец безуспешно пытался вытащить сына из кресла, но мешали перегрузки. Когда, наконец, он схватился за штурвал, высоты уже не хватило…
Ладно, беспечность. А если к ней прибавляется еще и самоуверенность, то при неблагоприятном стечении обстоятельств капитан может ошибиться в принятии единственно правильного решения.
Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит – все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил – и ладно.
В Туре погода ухудшилась – обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все свое умение для захода по приводам.
Умения не хватило: заход не удался.
Вот – момент истины. Надо отдать себе отчет, что ты не справился. Но то, что не справился – не главное; главное – топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома?
Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно.
Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит… значит, явно хуже минимума. Нечего лезть.
Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придется платить наличными.
Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах.
Вот – второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями.
Самолет идет на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встает о жизни и смерти.
Капитан, оценил остаток топлива: «Ну…не хватает». И принял решение: тянуть до Ванавары.
Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара.
Последние слова капитана, когда уже в полете остановились двигатели: «Ищите нас на речке Чамба.».
Нашли. Там недалеко.
Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полетов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учета всех мелочей в каждом конкретном случае.
Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полете всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться.
Еще одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолете, думай. Думай! Проигрывай варианты.
Бездумность вообще-то не присуща летчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи.
Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода.
Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!» Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и сует маску второму пилоту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99