Я все это прощупал. Рассказываю им о «языке» тумана с моря в Магадане, на глазах закрывающем полосу, и об установившемся вдоль Енисея теплом фронте под Норильском, несущем «черную» пургу. Я подсказываю питерским синоптикам, что антициклон в Красноярске даст туман, но не к утру, а к середине ночи, потому что вчера у нас весь день лил дождь и влажность очень высокая, а при вылете ясная погода наблюдалась уже от Колпашева, «а вот видите – смещение…» Будет ясная холодная ночь, и ляжет, ляжет туман. И я лучше подожду срок, задержу рейс на полчаса…ага, вот свежая погода: вот, вот она, дымка 1500, температура плюс десять, точка росы тоже десять…Следующая погода будет – туман 800. Пошли спать. Задержку даю…так…восход у нас…плюс два часа…лететь четыре тридцать…Две минуты расчетов – и я даю точный срок задержки.
Оно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь я по неоправдавшемуся прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более десятка раз. А это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром сожжешь.
Туман
Вспоминая ивановскую катастрофу и перебирая в памяти свои заходы в сложных условиях, я совсем недавно вспомнил: да ведь год назад мне, по сути, пришлось практически выполнить аналогичный заход. Главное, и полет-то из резерва, и экипаж-то сборный, и второй пилот молодой…
Правда, о том, что Домодедово ожидает туман, мы знали заранее. В поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел прогноз Нижнего – ну тика в тику, предел пределов. Но запасным – подходит, и ладно. А в Домодедове уже погода подходит к пределу: по ОВИ видимость 1400, тихо, вертикальная видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже плюс 11.
Эта «точка росы» – температура, при которой наступает конденсация водяного пара и ложится туман. Если температуру дают, к примеру, плюс11, а точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеется так называемый дефицит точки росы – целых три градуса. Пока долетишь, пока температура, допустим, к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовываться дымка, пока она перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), – успеешь зайти и сесть. Даже если видимость и станет хуже минимума, то по огням высокой интенсивности еще долго будут давать больше. К примеру: туман 700, по ОВИ 1400; туман 500, по ОВИ 1100; туман 360, по ОВИ 800…вот это и есть мой минимум.
По расчету мы прилетаем в Москву за три часа до восхода. Туман при умеренной влажности обычно образуется к самому холодному времени суток: к восходу. Даже если и дадут туман с видимостью менее тысячи, то ОВИ пробьют его. Но – только до восхода: днем ОВИ бесполезны и не учитываются. А тут ночь.
Решился. Полетели. Все, возврата нет.
Перед вылетом Внуково передало свою погоду: туман 300. Домодедово пока по ОВИ 1400.
В полете сморил сон. Ребята-то подремали перед вечером, а я надергался с анализом погоды и принятием решения. А теперь дремлется.
Зная, что свежая голова понадобится на посадке, позволил себе подремать за штурвалом, не снимая наушников и воспринимая радиосвязь в легком сне. Берег силы.
На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет – мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
– Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. – Объяснил подробно, зачем и почему. – Я на тебя надеюсь.
Штурману:
– Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то – широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый – фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18…Понятно?
Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
– Так правый, запомни. И только по команде.
Бортинженеру:
– Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов.
– Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар.
Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше – как на взлете. Ясно?
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…
«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…
– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…
Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим – малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.
– Оценка?
– Держу по приборам!
Ага, держи, держи… старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…
– Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…
– Торец, пятнадцать!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Оно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь я по неоправдавшемуся прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более десятка раз. А это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром сожжешь.
Туман
Вспоминая ивановскую катастрофу и перебирая в памяти свои заходы в сложных условиях, я совсем недавно вспомнил: да ведь год назад мне, по сути, пришлось практически выполнить аналогичный заход. Главное, и полет-то из резерва, и экипаж-то сборный, и второй пилот молодой…
Правда, о том, что Домодедово ожидает туман, мы знали заранее. В поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел прогноз Нижнего – ну тика в тику, предел пределов. Но запасным – подходит, и ладно. А в Домодедове уже погода подходит к пределу: по ОВИ видимость 1400, тихо, вертикальная видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже плюс 11.
Эта «точка росы» – температура, при которой наступает конденсация водяного пара и ложится туман. Если температуру дают, к примеру, плюс11, а точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеется так называемый дефицит точки росы – целых три градуса. Пока долетишь, пока температура, допустим, к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовываться дымка, пока она перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), – успеешь зайти и сесть. Даже если видимость и станет хуже минимума, то по огням высокой интенсивности еще долго будут давать больше. К примеру: туман 700, по ОВИ 1400; туман 500, по ОВИ 1100; туман 360, по ОВИ 800…вот это и есть мой минимум.
По расчету мы прилетаем в Москву за три часа до восхода. Туман при умеренной влажности обычно образуется к самому холодному времени суток: к восходу. Даже если и дадут туман с видимостью менее тысячи, то ОВИ пробьют его. Но – только до восхода: днем ОВИ бесполезны и не учитываются. А тут ночь.
Решился. Полетели. Все, возврата нет.
Перед вылетом Внуково передало свою погоду: туман 300. Домодедово пока по ОВИ 1400.
В полете сморил сон. Ребята-то подремали перед вечером, а я надергался с анализом погоды и принятием решения. А теперь дремлется.
Зная, что свежая голова понадобится на посадке, позволил себе подремать за штурвалом, не снимая наушников и воспринимая радиосвязь в легком сне. Берег силы.
На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет – мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
– Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. – Объяснил подробно, зачем и почему. – Я на тебя надеюсь.
Штурману:
– Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то – широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый – фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18…Понятно?
Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
– Так правый, запомни. И только по команде.
Бортинженеру:
– Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов.
– Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар.
Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше – как на взлете. Ясно?
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…
«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…
– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…
Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим – малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.
– Оценка?
– Держу по приборам!
Ага, держи, держи… старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…
– Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…
– Торец, пятнадцать!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99