Куда вас черти несут?
Дети социализма… товарищи… Строем, в ногу, с песней – на регистрацию!
А погода в Норильске утекает. Запрашиваем у диспетчера свежую погоду. Передают: сцепление 0.38.
Чистят, чистят полосу, а значит, улучшается. Но и ветер усилился, и снова предельный, уже для 0.38…
Отступать некуда. Передаю рулению:
– Повторное решение на вылет принимаю. Разрешите запуск.
Взлетели в 12.10.
В полете мы погодой Норильска не интересуемся. Зачем заранее переживать. Но вот вошли в зону. Второй пилот берет погоду: метель… поземок… видимость… облачность… но главное – коэффициент сцепления 0.51. правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров всекунду. Для нашего самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр на московское указание – как раз предел.
Сейчас я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового ветра не боится. Я покажу это в метель, при плохой видимости, может, без фар, в вихрях поземки, на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет момент истины. Ради него я сомневался, тревожился, собирал информацию, консультировался и, наконец, решился.
И я им это показываю.
Подбор
В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но удовольствие это дорогое, и заказчики – нефтяники, геологи, лесники – охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть в самых глухих таежных углах.. На колесах, на лыжах и на поплавках трудяга-«кукурузник» обслуживал и обеспечивал существование огромного количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов – всех не перечислишь.
Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят… Само собой – санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
И когда не стало хватать вертолетов, в управлении приняли решение: освоить полеты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха., сначала зимой, а потом и летом.
Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, – с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьезными самолетами не хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого летного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.
И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.
Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин – летчики, что называется, «от Бога».
Зимой подбор практиковался чаще – из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология.
Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз – поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлета.
Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолет бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, еще и еще раз проверял отсутствие темных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.
Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутье и опыт. Разворот на лыжах – это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолет идет боком, зарезаясь все глубже – и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребенки подкоса шасси – и вызывай бригаду.
Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу. И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой, ударная часть которой представляет собой свернутый рулон транспортерной ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами, периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.
Сучение педалями раскачивает хвост машины: руль направления, попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлетном режиме, весьма эффективен. Резкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает, и значительно, его тягу. В это время второй пилот, в непосредственной близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной плоскости бешено вращающегося винта, изо всей силы горизонтально лупит колотушкой по левому углу лыжи, где для этой цели предусмотрено утолщение металла.
В один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар колотушки благоприятным образом совпадают:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Дети социализма… товарищи… Строем, в ногу, с песней – на регистрацию!
А погода в Норильске утекает. Запрашиваем у диспетчера свежую погоду. Передают: сцепление 0.38.
Чистят, чистят полосу, а значит, улучшается. Но и ветер усилился, и снова предельный, уже для 0.38…
Отступать некуда. Передаю рулению:
– Повторное решение на вылет принимаю. Разрешите запуск.
Взлетели в 12.10.
В полете мы погодой Норильска не интересуемся. Зачем заранее переживать. Но вот вошли в зону. Второй пилот берет погоду: метель… поземок… видимость… облачность… но главное – коэффициент сцепления 0.51. правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров всекунду. Для нашего самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр на московское указание – как раз предел.
Сейчас я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового ветра не боится. Я покажу это в метель, при плохой видимости, может, без фар, в вихрях поземки, на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет момент истины. Ради него я сомневался, тревожился, собирал информацию, консультировался и, наконец, решился.
И я им это показываю.
Подбор
В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но удовольствие это дорогое, и заказчики – нефтяники, геологи, лесники – охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть в самых глухих таежных углах.. На колесах, на лыжах и на поплавках трудяга-«кукурузник» обслуживал и обеспечивал существование огромного количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов – всех не перечислишь.
Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят… Само собой – санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
И когда не стало хватать вертолетов, в управлении приняли решение: освоить полеты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха., сначала зимой, а потом и летом.
Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, – с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьезными самолетами не хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого летного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.
И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.
Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин – летчики, что называется, «от Бога».
Зимой подбор практиковался чаще – из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология.
Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз – поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлета.
Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолет бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, еще и еще раз проверял отсутствие темных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.
Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутье и опыт. Разворот на лыжах – это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолет идет боком, зарезаясь все глубже – и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребенки подкоса шасси – и вызывай бригаду.
Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу. И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой, ударная часть которой представляет собой свернутый рулон транспортерной ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами, периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.
Сучение педалями раскачивает хвост машины: руль направления, попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлетном режиме, весьма эффективен. Резкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает, и значительно, его тягу. В это время второй пилот, в непосредственной близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной плоскости бешено вращающегося винта, изо всей силы горизонтально лупит колотушкой по левому углу лыжи, где для этой цели предусмотрено утолщение металла.
В один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар колотушки благоприятным образом совпадают:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99