Скорость быстро падает; я начинаю торможение колес, и когда убеждаюсь, что длины оставшейся полосы и эффективности тормозов хватает, даю команду выключить реверс.
И покатились.
Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 – 20 секунд, которые проходят от команды «Садимся» до команды «Реверс включить», стихия может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай вертеться.
Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолета резко возрастет подъемная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолет может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.
Если длина полосы позволяет, это положение еще можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелетом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.
Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих «козлов». Самолет уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолет при этом дает большую просадку.
А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений – и сам же все разрушил одним махом.
А одним махом получается только в плохом кино.
Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолет, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолет тут же садится.
Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.
В этот момент прошел порыв, и ветер пропал. Самолет тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевел взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолетом.
Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но…надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костер – дым стелился низко над землей в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлетный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.
Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно теплых
(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен.
Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны – огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой – огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.
Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.
Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как «катастрофа Шилака».
Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.
Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.
Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.
Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
И покатились.
Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 – 20 секунд, которые проходят от команды «Садимся» до команды «Реверс включить», стихия может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай вертеться.
Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолета резко возрастет подъемная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолет может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.
Если длина полосы позволяет, это положение еще можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелетом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.
Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих «козлов». Самолет уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолет при этом дает большую просадку.
А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений – и сам же все разрушил одним махом.
А одним махом получается только в плохом кино.
Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолет, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолет тут же садится.
Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.
В этот момент прошел порыв, и ветер пропал. Самолет тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевел взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолетом.
Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но…надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костер – дым стелился низко над землей в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлетный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.
Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно теплых
(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен.
Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны – огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой – огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.
Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.
Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как «катастрофа Шилака».
Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.
Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.
Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.
Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99