Движение судов определяется другими
обстоятельствами, а точнее, особенностью их конструкции. Средневековый
корабль унаследовал от скандинавов рулевое весло, расположенное по правому
борту. Встречаясь в узком проливе, два средневековых корабля могли с
легкостью избежать столкновения, при котором руль бы разлетелся в щепки,
держась правой стороны. Такого обычая они и придерживались.
Нужно, однако, признать, что контраст между правилами на суше и на море
создает некоторые трудности. Внимание к этому привлек сэр Алан Герберт в
своей работе "Противоречия в системе общего права", задав следующий
вопрос: что произойдет, если на мелководье колесный транспорт встретится с
водным? В судебном деле, на которое он ссылается, истец находился в своем
автомобиле, когда Темза вышла из берегов, и потерпел ущерб, пытаясь
избежать столкновения с байдаркой ответчика. Истец мог доказать, что он
держался левой стороны. Ответчик готов был присягнуть, что держался
правой. Факты были неоспоримы, исход же дела зависел от определения
терминов "фарватер" и "судоходность". Была ли набережная Темзы в момент
наводнения частью реки и таким образом в ведении Адмиралтейства? А если б
это были два судна? При таком же уровне прилива, вцепись они друг в друга,
явилось бы это пиратским захватом? Рассуждения эти, хотя и чрезвычайно
занимательные сами по себе, в данном случае беспредметны. Какими бы
сложными ни были проблемы и каковы бы ни были пути их разрешения, такие
происшествия вряд ли могут встречаться часто. Хотя, теоретически
рассуждая, есть риск в существовании разных правил для суши и для моря,
практически опасность невелика.
Поскольку физиологические, исторические и логические примеры
оправдывают существование древнего обычая, кажется странным, что
министерство транспорта затребовало доклад о проблемах, которые могут
возникнуть в случае изменения в Англии дорожных правил. Затребовать такое
сообщение и принять сделанные в нем выводы - не одно и то же. Однако уже
то обстоятельство, что такая возможность рассматривается, внушает тревогу.
Можно предполагать, что такие перемены будут отложены на неопределенное
время ввиду чудовищных расходов. Но противники этого плана до сих пор
делали упор главным образом на стоимость замены светофоров и дорожных
знаков; им не удалось возбудить, как это следовало бы сделать,
естественное и справедливое негодование англичан по поводу всякого
иностранного вмешательства. Успех Наполеона или Гитлера мог бы привести к
этому нововведению, единственному проявлению континентальной тирании,
которому Англия последовательно сопротивлялась. Дело в том, что
правостороннее движение - это, откровенно говоря, игра не по правилам, что
становится особенно очевидным, если мы посмотрим на круговую транспортную
развязку, известную в просторечии как "круг". Она выгодно отличается от
эстакады, средства, используемого в других странах во избежание риска.
Следует обратить внимание при этом, что англичанин, пользующийся "кругом",
движется по часовой стрелке. Изменить курс, двигаться против солнца и,
вопреки общепринятому обычаю, в направлении, противоположном движению
послеобеденной бутылки портвейна, означало бы навлечь на себя всяческие
беды.
Вопрос, наконец, не в том, последует ли Англия примеру России, но в
том, последуют ли за Англией, и когда, другие страны, с менее высоким
уровнем цивилизации. Некоторое раздражение, например, вызывают французы,
чье упорство в этом вопросе общеизвестно. Но, с другой стороны,
единообразие в обычаях - достоинство сомнительное. Путешествуя, мы
получаем удовольствие от того, что каждый народ не похож на другой.
Поэтому мы, может быть, поступаем правильно, поощряя иностранцев в их
стремлении сохранять свои причудливые обычаи.
Если мы и оказываем некоторое давление на Францию, то это связано с
идеей тоннеля или моста, который должен соединить Британию с континентом.
Что случится, если на полпути французы откажутся действовать
соответственно принятому плану? Об этой трудности много говорилось, но так
ли уж она серьезна? Что, если переместить потоки движения на середине пути
так, чтобы один устремлялся вниз под другим и в следующую же минуту
возникал на другой стороне? Не будет ли это способствовать оживлению
монотонности утомительного пути? Что касается французских железных дорог,
там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера,
которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах
движение с самого начала левостороннее.
БУНТ МОЛОДЫХ
В сентябре 1969 года толпа молодежи, человек примерно двести, заняла
старый дом в самом центре Лондона близ Гайд-Парк-Корнер, откуда их в
конечном итоге выставила полиция. Этот инцидент привлек большое внимание,
на что и был рассчитан, гораздо больше, чем когда та же группа ранее
заняла здание, принадлежащее Чаринг-Кросской больнице. Когда захватчики
удалились оттуда, здание было в таком состоянии, что вид его вызвал
приступ рвоты у обследовавшего его больничного служащего, а
женщина-полицейский упала в обморок, и ее пришлось уносить. Об этих
инцидентах сообщалось в печати, и в ряде статей ведущие журналисты
занялись проблемой бунта молодых. Одна газета ["Дейли мейл", 26 сентября
1969 г. (прим.авт.)] пошла еще дальше, опубликовав любопытный анализ
проблемы с точки зрения того воздействия, какое она оказывала на Лондон.
Согласно этому сообщению, в нашей столице были тогда три основные группы
бунтующей молодежи - хиппи, бритоголовые и ангелы преисподней. Число их в
Британии составляло, по приведенным подсчетам, соответственно шестьдесят
тысяч, семь тысяч пятьсот и две тысячи. Во многом непохожие и враждебные
по отношению друг к другу, эти группы объединяло одно - дух протеста.
Прибавив к общему числу отдельные группы меньшего размера, можно
заключить, что в Британии в то время насчитывалось около семидесяти пяти
тысяч молодых бунтарей при населении в пятьдесят пять миллионов.
Цифры эти на 1969 г. приблизительны, и можно предположить, что с тех
пор картина изменилась. Группы исчезали, переформировывались, названия
менялись, кто-то взрослел, для других наступало время юности. Однако общее
количество, скорее всего, не уменьшилось и не возросло. Но общее
количество, каково бы оно ни было, всегда обманчиво. На каждого
законченного хиппи всегда придется десяток подростков, находящихся в той
или иной степени под его влиянием.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164
обстоятельствами, а точнее, особенностью их конструкции. Средневековый
корабль унаследовал от скандинавов рулевое весло, расположенное по правому
борту. Встречаясь в узком проливе, два средневековых корабля могли с
легкостью избежать столкновения, при котором руль бы разлетелся в щепки,
держась правой стороны. Такого обычая они и придерживались.
Нужно, однако, признать, что контраст между правилами на суше и на море
создает некоторые трудности. Внимание к этому привлек сэр Алан Герберт в
своей работе "Противоречия в системе общего права", задав следующий
вопрос: что произойдет, если на мелководье колесный транспорт встретится с
водным? В судебном деле, на которое он ссылается, истец находился в своем
автомобиле, когда Темза вышла из берегов, и потерпел ущерб, пытаясь
избежать столкновения с байдаркой ответчика. Истец мог доказать, что он
держался левой стороны. Ответчик готов был присягнуть, что держался
правой. Факты были неоспоримы, исход же дела зависел от определения
терминов "фарватер" и "судоходность". Была ли набережная Темзы в момент
наводнения частью реки и таким образом в ведении Адмиралтейства? А если б
это были два судна? При таком же уровне прилива, вцепись они друг в друга,
явилось бы это пиратским захватом? Рассуждения эти, хотя и чрезвычайно
занимательные сами по себе, в данном случае беспредметны. Какими бы
сложными ни были проблемы и каковы бы ни были пути их разрешения, такие
происшествия вряд ли могут встречаться часто. Хотя, теоретически
рассуждая, есть риск в существовании разных правил для суши и для моря,
практически опасность невелика.
Поскольку физиологические, исторические и логические примеры
оправдывают существование древнего обычая, кажется странным, что
министерство транспорта затребовало доклад о проблемах, которые могут
возникнуть в случае изменения в Англии дорожных правил. Затребовать такое
сообщение и принять сделанные в нем выводы - не одно и то же. Однако уже
то обстоятельство, что такая возможность рассматривается, внушает тревогу.
Можно предполагать, что такие перемены будут отложены на неопределенное
время ввиду чудовищных расходов. Но противники этого плана до сих пор
делали упор главным образом на стоимость замены светофоров и дорожных
знаков; им не удалось возбудить, как это следовало бы сделать,
естественное и справедливое негодование англичан по поводу всякого
иностранного вмешательства. Успех Наполеона или Гитлера мог бы привести к
этому нововведению, единственному проявлению континентальной тирании,
которому Англия последовательно сопротивлялась. Дело в том, что
правостороннее движение - это, откровенно говоря, игра не по правилам, что
становится особенно очевидным, если мы посмотрим на круговую транспортную
развязку, известную в просторечии как "круг". Она выгодно отличается от
эстакады, средства, используемого в других странах во избежание риска.
Следует обратить внимание при этом, что англичанин, пользующийся "кругом",
движется по часовой стрелке. Изменить курс, двигаться против солнца и,
вопреки общепринятому обычаю, в направлении, противоположном движению
послеобеденной бутылки портвейна, означало бы навлечь на себя всяческие
беды.
Вопрос, наконец, не в том, последует ли Англия примеру России, но в
том, последуют ли за Англией, и когда, другие страны, с менее высоким
уровнем цивилизации. Некоторое раздражение, например, вызывают французы,
чье упорство в этом вопросе общеизвестно. Но, с другой стороны,
единообразие в обычаях - достоинство сомнительное. Путешествуя, мы
получаем удовольствие от того, что каждый народ не похож на другой.
Поэтому мы, может быть, поступаем правильно, поощряя иностранцев в их
стремлении сохранять свои причудливые обычаи.
Если мы и оказываем некоторое давление на Францию, то это связано с
идеей тоннеля или моста, который должен соединить Британию с континентом.
Что случится, если на полпути французы откажутся действовать
соответственно принятому плану? Об этой трудности много говорилось, но так
ли уж она серьезна? Что, если переместить потоки движения на середине пути
так, чтобы один устремлялся вниз под другим и в следующую же минуту
возникал на другой стороне? Не будет ли это способствовать оживлению
монотонности утомительного пути? Что касается французских железных дорог,
там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера,
которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах
движение с самого начала левостороннее.
БУНТ МОЛОДЫХ
В сентябре 1969 года толпа молодежи, человек примерно двести, заняла
старый дом в самом центре Лондона близ Гайд-Парк-Корнер, откуда их в
конечном итоге выставила полиция. Этот инцидент привлек большое внимание,
на что и был рассчитан, гораздо больше, чем когда та же группа ранее
заняла здание, принадлежащее Чаринг-Кросской больнице. Когда захватчики
удалились оттуда, здание было в таком состоянии, что вид его вызвал
приступ рвоты у обследовавшего его больничного служащего, а
женщина-полицейский упала в обморок, и ее пришлось уносить. Об этих
инцидентах сообщалось в печати, и в ряде статей ведущие журналисты
занялись проблемой бунта молодых. Одна газета ["Дейли мейл", 26 сентября
1969 г. (прим.авт.)] пошла еще дальше, опубликовав любопытный анализ
проблемы с точки зрения того воздействия, какое она оказывала на Лондон.
Согласно этому сообщению, в нашей столице были тогда три основные группы
бунтующей молодежи - хиппи, бритоголовые и ангелы преисподней. Число их в
Британии составляло, по приведенным подсчетам, соответственно шестьдесят
тысяч, семь тысяч пятьсот и две тысячи. Во многом непохожие и враждебные
по отношению друг к другу, эти группы объединяло одно - дух протеста.
Прибавив к общему числу отдельные группы меньшего размера, можно
заключить, что в Британии в то время насчитывалось около семидесяти пяти
тысяч молодых бунтарей при населении в пятьдесят пять миллионов.
Цифры эти на 1969 г. приблизительны, и можно предположить, что с тех
пор картина изменилась. Группы исчезали, переформировывались, названия
менялись, кто-то взрослел, для других наступало время юности. Однако общее
количество, скорее всего, не уменьшилось и не возросло. Но общее
количество, каково бы оно ни было, всегда обманчиво. На каждого
законченного хиппи всегда придется десяток подростков, находящихся в той
или иной степени под его влиянием.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164